blauer Pfeil nach links oben

Wypadek kolejowy w Drzewcach w 1941 roku

Flaga niemiecka Diese Seite auf Deutsch · Strona jest w języku niemieckim

O wypadku kolejowym w Eschede w roku 1998, w któ­rym śmierć po­nio­sło 101 osób, mówi się czę­sto, że był on naj­tra­gicz­niej­szą ka­ta­stro­fą ko­le­jo­wą w Niem­czech. Ale to nie­praw­da. Krót­ko po wy­bu­chu II Woj­ny Świa­to­wej, w nocy z 21 na 22 grud­nia 1939 r., w bran­den­burs­kiej miejs­co­woś­ci Gen­thin dosz­ło do ko­li­zji dwóch peł­nych po­cią­gów eks­pre­so­wych, w ra­mach któ­rej – jak wy­ni­ka z ofi­cjal­nych do­nie­sień – zgi­nę­ło 186 osób. Dzi­siaj za­kła­da się, że w tym wy­pad­ku śmierć po­nio­sło o wie­le wię­cej lu­dzi.[1] Taki sam tekst znaj­du­je się tak­że na in­nych stro­nach in­ter­ne­to­wych, lecz opis wy­pad­ku nie do koń­ca się zga­dza. Przed syg­na­łem ost­rze­gaw­czym po­ciąg nie musi się za­trzy­mać; syg­nał ten znaj­du­je się w od­leg­łoś­ci dro­gi ha­mo­wa­nia przed sto­ją­cym za nim se­ma­fo­rem i syg­na­li­zu­je jego po­zy­cję. Ma­szy­ni­sta po­cią­gu, któ­ry póź­niej na­je­chał na dru­gi po­ciąg po­wo­du­jąc ko­li­zję nie zwró­cił uwa­gi na syg­nał ost­rze­gaw­czy syg­na­li­zu­ją­cy za­gro­że­nie i zlek­ce­wa­żył se­ma­for na­ka­zu­ją­cy za­trzy­ma­nie się po­cią­gu sto­ją­cy na pos­te­run­ku blo­ko­wym w Be­licke (!) przed Gen­thin. Wpraw­dzie tra­sa i lo­ko­mo­ty­wa wy­po­sa­żo­ne były w sys­tem In­du­si*) (SHP), któ­ry to w ta­kich sy­tuac­jach wi­nien za­ini­cjo­wać sa­mo­czyn­ne ha­mo­wa­nie po­cią­gu, jed­nak w urzą­dze­niach lo­ko­mo­ty­wy wy­stą­pi­ły za­kłó­ce­nia.[2,3] Wy­pa­dek w Gen­thin ucho­dzi dziś w Niem­czech ofi­cjal­nie jako naj­tra­gicz­niej­sza ka­ta­stro­fa ko­le­jo­wa pod wzglę­dem licz­by śmier­tel­nych ofiar.

Ale podczas wojny doszło jesz­cze do in­nego brze­mien­nego w skut­kach wy­pad­ku, o któ­rym je­dy­nie nie­wie­le co wia­do­mo. Zda­rzył się on w nie­dzie­lę, 27 grud­nia 1941 r., mię­dzy Frank­fur­tem nad Odrą a ów­czes­nym dwor­cem gra­nicz­nym w Zbą­szyn­ku, a mia­no­wi­cie na dwor­cu w Drzew­cach (Leich­holz). Patrz wy­ci­nek z mapy z 1908 r. Jak wy­ni­ka z ofi­cjal­nych do­nie­sień w tym wy­pad­ku zgi­nę­ło 41 osób. Na te­mat tego wy­pad­ku źród­ła po­da­ją: „Po­ciąg D 123 na­je­chał na sto­ją­cy przed sta­cją w Drzew­cach po­ciąg Dg 7053, w wy­ni­ku cze­go dosz­ło do eks­plo­zji ben­zy­ny, któ­ra spo­wo­do­wa­ła spa­le­nie się 6 wa­go­nów zbior­ni­ko­wych po­cią­gu Dg 7053 i 5 wa­go­nów po­cią­gu D 123. Ma­szy­ni­sta z uwa­gi na śnie­ży­cę nie dos­trzegł se­ma­fo­ra od­stę­po­we­go na­ka­zu­ją­cego za­trzy­ma­nie się po­cią­gu.“[4] Źród­łem tych re­la­cji są po­noć dane sta­tys­tycz­ne Nie­miec­kich Ko­lei Rze­szy. Ale wi­docz­nie nie jest to cała praw­da, bo­wiem w ma­ga­zy­nie „Mo­dell­ei­sen­bah­ner“ uka­zał się w 1990 r. ar­ty­kuł[5] na te­mat tego wy­pad­ku, w któ­rym to ar­ty­ku­le zaj­ście zos­ta­ło szcze­gó­ło­wo opi­sa­ne. Za­kła­da­jąc pra­wid­ło­wość tych da­nych, na­le­ża­ło­by przy­jąć, że był to naj­tra­gicz­niej­szy wy­pa­dek w Niem­czech.

Istnieją jednak wątpliwości, czy przed­sta­wio­ne po­ni­żej re­la­cje zgod­ne są z fak­ta­mi. Wy­stę­pu­ją w nich pew­ne nie­ścis­łoś­ci, na przy­kład nie­pra­wid­ło­wy nu­mer po­cią­gu. Po­nad­to mak­sy­mal­na pręd­kość na głów­nych ko­le­jach wy­no­si­ła w 1941 r. – poza nie­licz­ny­mi wy­jąt­ka­mi – tyl­ko 90 lub 80 km/h, a do­pusz­czal­na mak­sy­mal­na pręd­kość tego po­cią­gu – 90 km/h. Z uwa­gi na złą wi­docz­ność ma­szy­nis­ta – jak po­da­no – nie je­chał jed­nak z do­pusz­czal­ną mak­sy­mal­ną pręd­koś­cią, lecz ude­rzył w po­ciąg to­wa­ro­wy z wa­go­na­mi zbior­ni­ko­wy­mi pro­wa­dząc skład po­cią­gu z pręd­koś­cią oko­ło 40 km/h, bo­wiem pod­czas prze­jaz­du za­uwa­żył jesz­cze sto­ją­cy na pos­te­run­ku blo­ko­wym se­ma­for na­ka­zu­ją­cy za­trzy­ma­nie się po­cią­gu.[6] Poza da­ny­mi sta­tys­tycz­ny­mi Nie­miec­kich Ko­lei Rze­szy, któ­re nie za­wie­ra­ją tych da­nych, nie po­da­no żad­nych in­nych źró­deł. Au­tor trak­tu­je dane przed­sta­wio­ne w po­wyż­szym ar­ty­ku­le wi­docz­nie jako czę­ścio­wo zmyś­lo­ne.

Jak wynika z mapy Dyrekcji Kolei Rzeszy z 1938 r. To­rzym znaj­du­je się w ki­lo­me­trze 38,58 (dzi­siej­szy bu­dy­nek dwor­co­wy w To­rzy­miu w ki­lo­me­trze cir­ca 443,36), na­to­miast Drzew­ce znaj­du­ją się w ki­lo­me­trze 47,76 (≙ 434,25). Dziś na tym od­cin­ku nie­wąt­pli­wie zna­leźć moż­na tyl­ko szcząt­ki by­łe­go pos­te­run­ku blo­ko­we­go w ki­lo­me­trze 438,68 (≙ 43,34). Stam­tąd są jesz­cze czte­ry ki­lo­me­try do pierw­sze­go prze­jaz­du ko­le­jo­we­go znaj­du­ją­ce­go się w ki­lo­me­trze 434,64 (≙ 47,38) przy wjeź­dzie do Drze­wiec. Ta od­leg­łość jest za­tem wy­star­cza­ją­ca, by – po prze­je­cha­niu se­ma­fo­ra na­ka­zu­ją­cego za­trzy­ma­nie się po­cią­gu – móc w porę za­trzy­mać po­ciąg przed po­cią­giem sto­ją­cym przed se­ma­fo­rem wjaz­do­wym. Na­wet gdy­by ten od­ci­nek miał być jesz­cze raz po­dzie­lo­ny mniej wię­cej w po­ło­wie przez do­dat­ko­wy pos­te­ru­nek blo­ko­wy, to na­wet i od tego pos­te­run­ku od­leg­łość by­ła­by jesz­cze wy­star­cza­ją­ca.

Nielogiczna wydaje się być informacja, że ma­szy­nis­ta zdą­żył po­nie­kąd jesz­cze za­uwa­żyć na pos­te­run­ku blo­ko­wym se­ma­for na­ka­zu­ją­cy za­trzy­ma­nie się po­cią­gu. Bo za­miast kon­ty­nuo­wać jaz­dę, po­wi­nien był on się za­trzy­mać (FV § 53(2) u. (6)[7]), po­nie­waż gdy se­ma­for na­ka­zu­je za­trzy­ma­nie się po­cią­gu na­le­ży przy­jąć, ze na­stęp­ny od­stęp blo­ko­wy jest jesz­cze za­ję­ty przez inny po­ciąg. Poza tym pręd­kość rzę­du 40 km/h przy ogra­ni­czo­nej przez ciem­ność wi­docz­ności i śnie­ży­cy jest pręd­koś­cią sta­now­czo za wy­so­ką, żeby móc za­trzy­mać po­ciąg jesz­cze przed przesz­ko­dą. Za­ło­ga lo­ko­mo­ty­wy nie prze­ży­ła wy­pad­ku, tak że ist­nie­ją wąt­pli­wo­ści, czy ma­szy­nis­ta w ogó­le był w sta­nie coś na ten te­mat po­wie­dzieć. Pa­lacz praw­do­po­dob­nie wy­sko­czył z po­cią­gu jesz­cze przed zde­rze­niem.[8] Jak wy­ni­ka z akt, ja­kiś po­cho­dzą­cy z oko­lic Poz­na­nia pa­lacz zmarł w szpi­ta­lu, jed­nak nie od­no­to­wa­no tam, czy był to pa­lacz z owe­go nie­szczęs­nego po­cią­gu, bo­wiem wśród pod­róż­nych znaj­do­wa­li się tak­że pra­co­wni­cy obs­łu­gi lo­ko­mo­tyw.

W Brandenburskim Głównym Archiwum Kra­jo­wym znaj­du­ją się akta Dy­rek­cji Ko­lei Rze­szy Wschód na te­mat re­gu­la­cji szkód pow­sta­łych w wy­pad­ku w Drzew­cach.[9] Nie do­ty­czy to jed­nak usz­ko­dzeń urzą­dzeń i po­jaz­dów ko­le­jo­wych na­le­żą­cych do Ko­lei Rze­szy. Znaj­du­ją się tam tak­że róż­ne li­sty ran­nych i za­bi­tych, niem­niej brak jest peł­nej, suk­ce­syw­nie spo­rzą­dzo­nej li­sty. Li­sty za­wie­ra­ją łącz­nie 44 naz­wi­ska ofiar wy­pad­ku, przy czym po­zo­sta­ją tu pew­ne szcząt­ko­we wąt­pli­wo­ści. W tym jest pięć osób zmar­łych po wy­pad­ku w szpi­ta­lach, je­de­naś­cie „osób za­gi­nio­nych“ – te oso­by we wrześ­niu 1944 r. zos­ta­ły uz­na­ne są­dow­nie za zmar­łe –, oraz dwie inne oso­by za­gi­nio­ne, któ­re mia­ły jesz­cze zos­tać uz­na­ne za zmar­łe. Pięt­naś­cie imien­nie wy­mie­nio­nych osób oraz sie­dem niez­na­nych ofiar wy­pad­ku po­cho­wa­no w gro­bie zbio­ro­wym w Ko­ry­tach w stycz­niu 1942 r., a inne prze­wie­zio­no do ich miejs­co­woś­ci ro­dzin­nych. Po­nad­to 67 imien­nie wy­mie­nio­nych osób doz­na­ło obra­żeń pod­czas wy­pad­ku. Na te­mat sa­me­go wy­pad­ku w archi­wum nie ma żad­nych do­ku­men­tów, a to za­pew­ne dla­te­go, że w bu­dyn­ku Dy­rek­cji Ko­lei Rze­szy Wschód we Frank­fur­cie nad Odrą – za­raz po pier­wot­nym opusz­czeniu mias­ta przez Niem­ców w wy­ni­ku za­koń­czenia woj­ny – dosz­ło do po­ża­ru.[10]

Końcówka pociągu towarowego Dg 7053 za­trzy­ma­ła się w nocy z 26 na 27 grud­nia 1941 z uwa­gi na roz­cze­pie­nie się po­cią­gu mniej wię­cej w ki­lo­me­trze 46,2. Z akt wy­ni­ka, że na od­cin­ku mie­dzy 46,2 km a 46,35 km grun­ty rol­ne ucier­piały z ty­tu­łu wy­cie­ku pa­li­wa z po­cią­gu, co póź­niej do­pro­wa­dzi­ło do gor­szych zbio­rów. Po­ciąg pod­róż­ny D 123 – co do któ­re­go w ak­tach po­da­no rów­nież co naj­mniej raz nie­pra­wid­ło­wy nu­mer, a mia­no­wi­cie DmW 123 – je­chał z Ber­li­na przez Frank­furt nad Odrą, Zbą­szy­nek i Poz­nań do War­sza­wy. Do tej pory nie uda­ło sie zdo­być pla­nu zes­ta­wia­nia po­cią­gów Ko­lei Rze­szy Ber­lin z lat 1941/42, któ­ry za­wie­ra­ły­by do­kład­ny skład wa­go­nów po­cią­gu. Od­jazd z Rze­pi­na (km 21,22) był pla­no­wo prze­wi­dzia­ny na godz. 1.08, a z od­da­lo­ne­go o 53 km Świe­bo­dzi­na (km 74,67) po­ciąg miał od­je­chać – bez uprzed­niego pos­to­ju w Drzew­cach – o godz. 1.52.[11] Wo­bec tego po­ciąg mu­siał je­chać z pręd­koś­cią 74 km/h. Po­ciąg D 123 prze­je­chał obok sto­ją­ce­go na pos­te­run­ku blo­ko­wym se­ma­fo­ra na­ka­zu­ją­cego za­trzy­ma­nie się po­cią­gu na­jeż­dża­jąc o go­dzi­nie cir­ca 1.56 na po­ciąg Dg, jesz­cze za­nim ob­słu­ga tego po­cią­gu zdą­ży­ła za­bez­pie­czyć jego tył. We wstęp­nym ze­sta­wie­niu Sądu Re­jo­no­we­go w Su­lę­ci­nie z dnia 30.12.1941 r. znaj­du­je się na­stę­pu­ją­ca ad­no­tac­ja do­ty­czą­ca usta­le­nia toż­sa­moś­ci zna­le­zio­nych 32 do tego cza­su ofiar: „Oglę­dzi­ny miejs­ca wy­pad­ku wy­ka­za­ły co na­stę­pu­je: Obok to­rów le­ża­ły lo­ko­mo­ty­wa, wa­gon pocz­to­wy, wa­gon ba­ga­żo­wy, wa­gon sy­pial­ny oraz kil­ka wa­go­nów oso­bo­wych po­cią­gu poś­piesz­nego oraz kil­ka wa­go­nów zbior­ni­ko­wych z ben­zy­ną po­cią­gu to­wa­ro­we­go, przy czym były one czę­ścio­wo w sta­nie zu­peł­nie znisz­czo­nym, a czę­ścio­wo jesz­cze w sta­nie roz­poz­na­wal­nym. Przy­czy­ny na­je­cha­nia po­cią­gu poś­piesz­nego na po­ciąg to­wa­ro­wy nie uda­ło się do koń­ca usta­lić. Po­wo­dem wy­pad­ku był praw­do­po­dob­nie prze­jazd po­cią­gu obok se­ma­fo­ra na­ka­zu­ją­cego za­trzy­ma­nie się.“ Akta nie za­wie­ra­ją żad­nych in­nych da­nych o prze­bie­gu wy­pad­ku.

O katastrofie kolejowej koło Świebodzina[5]

„We wczesnych godzinach porannych 22 grud­nia 1939 roku dosz­ło do naj­tra­gicz­niej­szej ka­ta­stro­fy ko­le­jo­wej w hi­sto­rii ko­lej­nict­wa Nie­miec ...“ – to w mię­dzy­cza­sie kon­tro­wer­syj­ne zda­nie po­cho­dzi z trzy­częś­cio­we­go ar­ty­ku­łu au­tors­twa Joa­chi­ma Gro­the­go opu­bli­ko­wa­ne­go na ła­mach „me“ w wy­da­niach 1 do 3/82.
Kurt Gollasch, obecny emeryt a ówczesny dłu­go­let­ni dy­rek­tor i wy­kła­dow­ca w szko­le za­wo­do­wej – by­łej szko­le in­ży­nie­ryj­nej na wy­dzia­le tech­no­lo­gii trans­por­tu - w Go­tha, opi­sał nie­daw­no to, co wi­dział na włas­ne oczy pod­czas Świąt Bo­że­go Na­ro­dze­nia w 1942 w Zbą­szy­niu (wten­czas Ben­tschen), a mia­no­wi­cie wy­pa­dek ko­le­jo­wy, któ­ry był jesz­cze bar­dziej brze­mien­ny w skut­kach niż wy­pa­dek w Gen­thin i któ­ry wi­docz­nie za przy­czy­ną przy­wód­ców Rze­szy jesz­cze le­piej dał się za­taić niż wy­pa­dek w Gen­thin. Bo­wiem niez­na­ne są ofi­cjal­ne in­for­ma­cje na te­mat tej ka­ta­stro­fy.

Kurt Gollasch pisze:
W okresie od 16 czerwca 1941 r. do 7 czerwca 1943 peł­ni­łem obo­wiąz­ki sze­fa służ­by na dwor­cu ko­le­jo­wym w Zbą­szy­niu. (Dy­rek­cja Ko­lei Rze­szy w Po­zna­niu; pol­skie i nie­miec­kie naz­wy miejs­co­woś­ci – patrz ry­ci­na).
Także w Święta Bożego Narodzenia 1942 r. kur­so­wał po­ciąg DmW 147 (z częś­cią Wehr­mach­tu) na tra­sie Frank­furt nad Odrą – Świe­bo­dzin – Zbą­szy­nek (–Poz­nań) w kie­run­ku War­sza­wy. Ze sta­cji Ber­lin-Char­lot­ten­burg wy­je­chał on oko­ło godz. 22.00. W nocy z 25 na 26 grud­nia 1942 nie­da­le­ko Świe­bo­dzi­na po­ciąg prze­je­chał na­ka­zu­ją­cy za­trzy­ma­nie się se­ma­for od­stę­po­wy (nie znam naz­wy pos­te­run­ku od­stę­po­we­go) z do­mnie­ma­ną pręd­koś­cią 120 km/h ude­rza­jąc przy poch­mur­nej po­go­dzie na od­cin­ku od­stę­po­wym na po­ciąg to­wa­ro­wy zło­żo­ny z wa­go­nów zbior­ni­ko­wych z ben­zy­ną. Po­ciąg to­wa­ro­wy zos­tał od­sta­wio­ny przed se­ma­fo­rem wjaz­do­wym na dwor­cu ko­le­jo­wym w Drzew­cach (co zgod­ne było z obo­wią­zu­ją­cy­mi wów­czas prze­pi­sa­mi ru­chu), miał wje­chać na­stęp­nie na bocz­ni­cę, by ja­dą­cy za nim DmW 147 mógł go omi­nąć.
schemat linii kolejowej Drzewce – ZbąszyńWypadek kolejowy był brze­mien­ny w skut­kach. Kil­ka wa­go­nów zbior­ni­ko­wych po­cią­gu to­wa­ro­we­go oraz przed­nia część po­cią­gu DmW 147 za­czę­ły się pa­lić. Ob­słu­ga lo­ko­mo­ty­wy z lo­ko­mo­ty­wow­ni Poz­nań, ko­le­ja­rze w wa­go­nie ba­ga­żo­wym, pod­róż­ni w wa­go­nie sy­pial­nym oraz w trzech ko­lej­nych wy­peł­nio­nych po brze­gi wa­go­nach oso­bo­wych bez resz­ty się spa­li­li. Wy­so­kie były tak­że szko­dy ma­te­rial­ne. Pod­róż­ni, któ­rym uda­ło się prze­żyć ka­ta­stro­fę, prze­wie­zie­ni zos­ta­li w go­dzi­nach po­ran­nych 26 grud­nia 1942 roku po­cią­giem zas­tęp­czym w kie­run­ku Poz­na­nia. Tych lu­dzi wi­dzia­łem na włas­ne oczy w Zbą­szy­niu! Na ich twa­rzach – co było wi­docz­ne na pierw­szy rzut oka – ry­so­wa­ła się gro­za mi­nio­nych go­dzin.
Dworzec w Drzewcach należał do Rejonu Obsługi Ru­chu w Świe­bo­dzi­nie, a tym sa­mym do Re­jo­nu Dy­rek­cji Ko­lei Rze­szy Wschód z sie­dzi­bą we Frank­fur­cie nad Odrą. Kil­ka ty­god­ni po tym zajś­ciu te­le­fo­no­wa­łem z re­fe­ren­tem ds. wy­pad­ków Re­jo­nu Ob­słu­gi Ru­chu w Świe­bo­dzi­nie, któ­re­go naz­wi­ska już nie pa­mię­tam. Ten po­wie­dział mi, że licz­ba ofiar śmier­tel­nych – na ile w ogó­le uda­ło się ją do­kład­nie usta­lić – wy­no­si 284. Nie przy­po­mi­nam so­bie, by in­for­ma­cje o tej strasz­nej ka­ta­stro­fie wraz z jej wszel­ki­mi na­stęps­twa­mi kie­dy­kol­wiek zos­ta­ły opu­bli­ko­wa­ne w pra­sie czy po­da­ne do wia­do­moś­ci w ra­diu. Wszyst­kie te fak­ty od­two­rzy­łem z pa­mię­ci i za­pi­sa­łem zgod­nie z moją naj­lep­szą wie­dzą i naj­lep­szym prze­ko­na­niem.
Na tyle relacje. Na łamach „me“ prag­nie­my jed­nak bar­dziej szcze­gó­ło­wo zre­la­cjo­no­wać to niesz­częś­cie, ale jes­teś­my zda­ni na po­moc na­szych Sza­now­nych Czy­tel­ni­ków. Kto może po­dać inne szcze­gó­ły na ten te­mat? Na­wet naj­bar­dziej nie­po­zor­na in­for­ma­cja bę­dzie dla nas waż­na. Pro­si­my o po­moc! Ty­sią­ce mi­łoś­ni­ków ko­lei ocze­ku­ją kon­kret­nych re­la­cji, któ­re prag­nie­my jak naj­prę­dzej opu­bli­ko­wać.
Redakcja

„Pociąg towarowy był … odstawiony“ zna­czy, że był on po­za­pla­no­wo za­trzy­ma­ny. Po­cią­gi kur­su­ją we­dług pla­nu i dla­te­go na dwor­cach ko­rzy­sta­ją one z re­gu­ły z to­rów prze­wi­dzia­nych dla nich w re­gu­la­mi­nie tech­nicz­nym. Gdy prze­jeż­dża­ją­cy pla­no­wo po­ciąg zos­ta­nie po­za­pla­no­wo za­trzy­ma­ny, to kie­row­nik po­cią­gu i ma­szy­nis­ta mu­szą być o tym wcześ­niej po­in­for­mo­wa­ni, je­żeli tar­cza os­trze­gaw­cza nie po­sia­da do­dat­ko­we­go ra­mie­nia, któ­re na­ka­zu­je ogra­ni­cze­nie pręd­koś­ci po­cią­gu. A że wte­dy nie było jesz­cze ra­dio­łącz­noś­ci po­cią­go­wej, to ma­szy­nis­ta – w myśl obo­wią­zu­ją­cych prze­pi­sów – otrzy­my­wał na po­prze­dza­ją­cym dwor­cu pi­sem­ny na­kaz za­trzy­ma­nia po­cią­gu lub po­ciąg mu­siał za­trzy­mać się przy wska­zu­ją­cym „stop“ se­ma­fo­rze wjaz­do­wym.

Nazwy posterunku odstępowego nie udało się już jed­no­zna­cznie usta­lić. Na ma­pie Dy­rek­cji Ko­lei Rze­szy Wschód z 1938 r. jesz­cze nie od­no­to­wa­no pos­te­run­ku od­stę­po­we­go mię­dzy To­rzy­miem a Drzew­ca­mi. To zna­czy, że pos­te­ru­nek ten uru­cho­mio­no do­pie­ro póź­niej, praw­do­po­dob­nie pod­czas woj­ny. W pla­nie Pols­kich Ko­lei Państ­wo­wych z roku 1948 jest on oz­na­czo­ny jako „Gro­choń“ i wia­do­mo, że ist­niał on jesz­cze w roku 1965. Za­tem jego naz­wa po­cho­dzi od zes­po­łu oko­licz­nych bu­dyn­ków znisz­czo­nych w 1945 roku, co po nie­miec­ku na­zy­wa­ło się „Krum­pfuhl“.

skład wycinków map stolikowych 3756 Leichholz i 3757 Topperskład wycinków - wersja większa
Wycinek mapy stolikowej 1936/1947

Z innego planu PKP z roku 1947 wynika, że se­ma­for wjaz­do­wy w Drzew­cach znaj­do­wał się w ki­lo­me­trze 434,989, to zna­czy na wy­so­kości 47,024 km. Za­tem ko­niec po­cią­gu Dg w mo­men­cie wy­pad­ku na ki­lo­me­trze 46,2 od­da­lo­ny był o do­bre 800 m od se­ma­fo­ra wjaz­do­we­go, co nie prze­ma­wia za tym, by po­ciąg był od­sta­wio­ny przy se­ma­fo­rze, a roz­szcze­pie­nie skła­du po­cią­gu na­stą­pi­ło do­pie­ro po jego star­cie. Ów­czes­na jak i aktu­alna do­pusz­czal­na mak­sy­mal­na dłu­gość po­cią­gu – po­mija­jąc wy­jąt­ki – wy­no­si 650 m. Do niej przy­sto­so­wa­ne są też użyt­ko­we od­cin­ki dwor­co­wych to­rów ko­le­jo­wych, bo­wiem w prze­ciw­nym ra­zie po­cią­gi na dwor­cu nie mo­gły­by omi­jać in­nych po­cią­gów wjeż­dża­jąc na inne tory. We­dług pla­nu tar­cza os­trze­gaw­cza sta­ła juz 1000 m przed se­ma­fo­rem wjaz­do­wym, a nie jak wcześ­niej by­wa­ło – 700 m, czy­li tu­taj jesz­cze przed prze­jaz­dem ko­le­jo­wym po­prze­dza­ją­cym miejs­ce wy­pad­ku. Jeś­li se­ma­for wjaz­do­wy, a tym sa­mym tar­cza os­trze­gaw­cza dla po­cią­gu Dg 7053 wska­zy­wa­ły wol­ny wjazd[8], ma­szy­nis­ta po­cią­gu D 123 mógł po­trak­to­wać to przez po­mył­kę jako syg­na­li­za­cję od­no­szą­cą się do jego po­cią­gu. Przed­sta­wio­na jest jed­nak tar­cza os­trze­gaw­cza z do­dat­ko­wym ra­mie­niem, tzn. ze w tym wy­pad­ku za­po­wia­da­ny jest wjazd z ogra­ni­czo­na pręd­koś­cią, co nie do­ty­czy pla­no­wo prze­jeż­dża­ją­ce­go po­cią­gu D 123.

W kilka miesięcy później na łamach poczty od czy­tel­ni­ków opu­bli­ko­wa­ny zos­tał na­stę­pu­ją­cy ar­ty­kuł.[12]

Katastrofa kolejowa koło Świebodzina

Artykuł o katastrofie kolejowej koło Świe­bo­dzi­na był dla wie­lu czy­tel­ni­ków okaz­ją do na­wią­za­nia z nami kon­tak­tu. Nasi czy­tel­ni­cy pot­wier­dzi­li w za­sa­dzie opu­bli­ko­wa­ne do tej pory in­for­ma­cje na ten te­mat. Lecz na uwa­gę za­słu­gu­je na­szym zda­niem list pana E. Krau­se z Pocz­da­mu, któ­ry dru­ku­je­my po­ni­żej:
„Dnia 26 grudnia 1942 roku do południa około go­dzi­ny 10.00 mój dzia­dek Paul Beer otrzy­mał te­le­fo­nicz­ne po­wia­do­mie­nie o tym, że ubieg­łej nocy koło To­rzy­mia (Nowa Mar­chia) dosz­ło do wy­pad­ku po­cią­gu pos­piesz­ne­go prze­wi­dzia­ne­go dla ja­dą­cych na ur­lop żoł­nie­rzy wal­czą­cych na fron­cie. (Mój dzia­dek był wte­dy ho­no­ro­wym do­wód­cą wszyst­kich stra­ży po­żar­nych po­wia­tu Wschod­ni To­rzym.) Po­nad­to po­in­for­mo­wa­no go, że zmo­bi­li­zo­wa­no stra­że po­żar­ne w oko­licz­nych miejs­co­woś­ciach, w tym po­wia­to­wą straż po­żar­ną. Ja mia­łem wte­dy 17 lat i wszyst­ko to jest mi zna­ne z pierw­szej ręki. Jesz­cze tego sa­me­go dnia, czy­li 26 grud­nia po­je­cha­łem ro­we­rem na miejs­ce wy­pad­ku. Było to zwią­za­ne z pew­ny­mi trud­noś­cia­mi, bo­wiem z 25 na 26 grud­nia ut­wo­rzy­ła się pok­ry­wa śnież­na o gru­boś­ci od 5 do 10 cen­ty­me­trów.
Najpierw pojechałem do Torzymia. Tam do­wie­dzia­łem się, że niesz­częś­cie wy­da­rzy­ło się w po­bli­żu dwor­ca w Drzew­cach. Po­je­cha­łem więc da­lej tra­są 167 Frank­furt nad Odrą – Świe­bo­dzin do wios­ki Ko­ry­ta, a stam­tąd umoc­nio­ną pol­ną dro­gą w dół do dwor­ca w Drzew­cach. Gdy tam do­tar­łem, miejs­ce wy­pad­ku było już w du­żej mie­rze pos­przą­ta­ne. Wie­lu ro­bot­ni­ków pra­co­wa­ło przy re­kon­struk­cji urzą­dzeń to­ro­wych. Ale do­kład­nie nie było tego miejs­ca wi­dać, bo­wiem było ono sze­ro­ko za­bez­pie­czo­ne. Jesz­cze dob­rze przy­po­mi­nam so­bie, że po pew­nym cza­sie uka­za­ła się w pra­sie – wy­dru­ko­wa­na ma­ły­mi li­ter­ka­mi - krót­ka no­tat­ka na te­mat tego wy­pad­ku. Z in­for­ma­cji wy­ni­ka­ło, że w wy­pad­ku zgi­nę­ły 33 oso­by, któ­re po­cho­wa­ne zos­ta­ły we „wspól­nym gro­bie“ na cmen­ta­rzu w Ko­ry­tach. Mój dzia­dek, któ­ry brał bez­poś­red­ni udział w ak­cji ra­tow­ni­czej, sko­men­to­wał to wte­dy tak: „Po­da­jąc licz­bę 33 ofiar śmier­tel­nych za­pom­nia­no wi­docz­nie do­pi­sać na koń­cu ,0‘!“. Je­den z na­szych są­sia­dów, któ­ry pra­co­wał w Są­dzie Re­jo­no­wym, opo­wia­dał kil­ka mie­się­cy póź­niej, iż miał okaz­ję wglą­du do akt są­do­wych do­ty­czą­cych ka­ta­stro­fy ko­le­jo­wej w To­rzy­miu. Stwier­dzo­no, że w chwi­li wy­da­rze­nia się niesz­częś­cia sza­la­ła za­wie­ru­cha śnież­na. Se­ma­fo­ry były za­wia­ne śnie­giem, tak że ewen­tual­nie ko­lo­ro­we szkieł­ka posz­cze­gól­nych syg­na­łów pok­ry­te zos­ta­ły pow­ło­ką lo­do­wą o gru­boś­ci cir­ca 1 cm. W każ­dym bądź ra­zie wi­docz­ność była ogra­ni­czo­na. Po­nad­to usta­lo­no, że po­ciąg pos­piesz­ny miał wy­mi­nąć ja­dą­cy przed nim po­ciąg to­wa­ro­wy z wa­go­na­mi zbior­ni­ko­wy­mi z ben­zy­ną na dwor­cu w To­po­ro­wie. Przy wjeź­dzie na dwo­rzec w Drzew­cach dosz­ło praw­do­po­dob­nie do po­dzia­łu po­cią­gu w jego tyl­nej częś­ci. A ta oko­licz­ność w po­łą­cze­niu z sy­tuac­ją at­mos­fe­rycz­ną była praw­do­po­dob­nie głów­ną przy­czy­ną ka­ta­stro­fy. Pod­kreś­lić na­le­ży, że po­ciąg pos­piesz­ny był kom­plet­nie wy­peł­nio­ny.
Wnioski
  • Katastrofa kolejowa, do której doszło w nocy z 25 na 26 grud­nia 1942 r. (jak po­da­je praw­do­po­dob­nie pra­wid­ło­wo Nie­bies­ka Księ­ga wy­da­rze­nie mia­ło miejs­ce w nocy z 26 na 27 grud­nia 1941 r.), do­ty­czy po­cią­gu DmW 123.
  • Biorąc pod uwagę ogromne szkody ma­te­rial­ne pow­sta­łe w wy­ni­ku ude­rze­nia w tył po­cią­gu Dg 7053 – jego wa­go­ny zbior­ni­ko­we wy­peł­nio­ne były ben­zy­ną – przez po­ciąg pos­piesz­ny DmW 123 (mak­sy­mal­na pręd­kość po­cią­gów pos­piesz­nych wy­no­si­ła wte­dy mimo woj­ny 120 km/h), to uwa­ga dziad­ka pana Krau­se­go wy­da­je się cał­kiem jas­na. W licz­bie śmier­tel­nych ofiar bra­ko­wa­ło tyl­ko jed­ne­go zera! Ina­czej mó­wiąc: Po­da­na wte­dy licz­ba ofiar – 284 – nie była fik­cyj­na. Sama za sie­bie mówi tak­że zbio­ro­wa mo­gi­ła dla śmier­tel­nych ofiar! Na­le­ży przy­jąć, że był to sym­bo­li­zo­wa­ny pog­rzeb, bo­wiem więk­szość pod­róż­nych spa­li­ła się.
Kurt Gollasch, Gotha

Powyższe relacje wydają się całkiem wia­ry­god­ne w ob­li­czu tego, co wy­da­rzy­ło się pod­czas wy­pad­ku w El­ster­wer­da w 1997 r., gdy kil­ka wa­go­nów wjeż­dża­ją­ce­go na dwo­rzec po­cią­gu to­wa­ro­we­go z wa­go­na­mi zbior­ni­ko­wy­mi wy­peł­nio­nymi ben­zy­ną wy­ko­lei­ło się, a na­stęp­nie dwa z nich eks­plo­do­wa­ły, a to z uwa­gi na fakt, że ich ha­mul­ce nie były po­łą­czo­ne z lo­ko­mo­ty­wą.[13] Pod­czas wy­pad­ku w Lan­gen­wed­din­gen w 1967 r., kie­dy to sa­mo­chód-cy­ster­na prze­wo­żą­cy 15.000 l ben­zy­ny ude­rzył – z uwa­gi na nie­dom­knię­te szla­ba­ny – w bok lo­ko­mo­ty­wy prze­jeż­dża­ją­ce­go po­cią­gu oso­bo­we­go po­wo­du­jąc za­pa­le­nie się kil­ku wa­go­nów po­cią­gu, śmierć po­nios­ły w su­mie 94 oso­by.[14] I choć tok zda­rzeń tych wy­pad­ków nie da się po­rów­nać z wy­pad­kiem w Drzew­cach, to moż­na so­bie wy­ob­ra­zić, ja­kie roz­mia­ry przy­brać mogą szko­dy przy więk­szych iloś­ciach wy­do­by­wa­ją­cej się ben­zy­ny. W Drzew­cach po­ciąg wje­chał z cią­gle jesz­cze dość wy­so­ką pręd­koś­cią na sto­ją­ce wa­go­ny zbior­ni­ko­we, tak że pięć spa­lo­nych wa­go­nów pa­sa­żers­kich i duża licz­ba ofiar wy­da­ją się tu cał­kiem lo­gicz­ne. A peł­ny po­ciąg zna­czy, że na każ­dym miejs­cu sie­dzą­cym sie­dział je­den pa­sa­żer. Kur­su­ją­ce wów­czas wa­go­ny II i III kla­sy mia­ły w za­leż­noś­ci od typu do 86 miejsc sie­dzą­cych. Po­nad­to z uwa­gi na Boże Na­ro­dze­nie pa­no­wał wte­dy ruch świą­tecz­ny, któ­ry – jak to wi­dać na przy­kła­dzie wy­pad­ku w Gen­thin – przys­po­rzył ko­le­jom wy­peł­nio­ne po brze­gi wa­go­ny. Opóź­nie­nia spo­wo­do­wa­ne wy­sia­da­niem i wsia­da­niem pa­sa­że­rów zła­go­dzi­ły osta­tecz­nie wy­pa­dek w Gen­thin, bo­wiem z uwa­gi na to pierw­szy po­ciąg miał duże opóź­nie­nie.

Aktualne zdjęcie miejsca wypadkuZdjęcie miejsca wypadku, ujęcie z większej odległości z trzema ukośnie wznoszącymi się kłębami dymu
Miejsce wypadku, prawdopodobnie z 27.12.41. Zdjęcie: Thiemann, wów­czas za­wia­dow­ca sta­cji w Drzew­cach, zdję­cie ze zbio­ru Warm­bol­da

Na zdjęciu z prawej strony od faktycznego miejs­ca wy­pad­ku nie wi­dać na to­rach żad­nych po­jaz­dów, z cze­go wy­ni­ka, że spraw­ne wa­go­ny zos­ta­ły juz od­cze­pio­ne. Z miejs­ca wy­pad­ku wzno­si sie jed­nak cią­gle jesz­cze dym.

Ze sprawozdań o szkodach zawartych w po­wyż­szych ak­tach wy­ni­ka, że trze­ci od koń­ca wa­gon po­cią­gu to­wa­ro­we­go prze­wo­ził naf­tę świetl­ną, os­tat­ni – rów­nież wa­gon zbior­ni­ko­wy – szkło wod­ne, któ­re samo w so­bie nie jest subs­tanc­ją pal­ną, a w in­nym jesz­cze zbior­ni­ku znaj­do­wa­ła się naf­ta. W wy­ni­ku wy­pad­ku przy os­tat­nim wa­go­nie „pod­wo­zie oraz kocioł zos­ta­ły cał­ko­wi­cie zdruz­go­ta­ne“. Rów­nież moc­no usz­ko­dzo­ny wa­gon prze­wo­żą­cy naf­tę nie spło­nął, lecz zos­tał roz­ła­do­wa­ny przez fir­mę we Frank­fur­cie nad Odrą. Nie po­da­no jed­nak po­zy­cji tego wa­go­nu w skła­dzie po­cią­gu. Z po­wy­żej przy­to­czo­ne­go spra­woz­da­nia Pro­ku­ra­tu­ry z Su­lę­ci­na wy­ni­ka poza tym, że wa­gon sy­pial­nia­ny „dosz­częt­nie spło­nął“. In­nych da­nych na ten te­mat nie ma. Z pro­to­kółu re­la­cji ów­czes­nych świad­ków wy­ni­ka, że roz­la­na ben­zy­na „eks­plo­do­wa­ła nag­le z głoś­nym hu­kiem“. „Po­tęż­ny słup ognia wzniósł się przy tym wy­so­ko w nie­bo, tak ze wi­docz­ność aż do To­po­ro­wa była taka jak za dnia“[15] To­po­rów to dzi­siej­sza Kłod­ni­ca, od­da­lo­na od miejs­ca wy­pad­ku o do­bre 5 km w li­nii po­wietrz­nej. Wa­gon ba­ga­żo­wy po­noć nie spa­lił się[8], co – jak wy­ni­ka ze zdję­cia – jest zu­peł­nie moż­li­we. W ak­tach znaj­du­je się ad­no­tac­ja, że je­den miesz­ka­niec i jego syn wy­do­by­li jesz­cze resz­tę ba­ga­żu z wa­go­nu. Zmar­ły w wy­ni­ku wy­pad­ku kon­duk­tor od­niósł jed­nak nie tyl­ko po­pa­rze­nia, ale i inne obra­że­nia. Za­kła­da­jąc, że wa­gon ba­ga­żo­wy nie spło­nął, to spło­nąć mu­sia­ły – oprócz wa­go­nu pocz­to­we­go i sy­pial­nia­nego – jesz­cze trzy wa­go­ny z miejs­ca­mi sie­dzą­cy­mi, po­nie­waż sta­tys­ty­ki Nie­miec­kiej Rze­szy po­da­ją pięć spa­lo­nych wa­go­nów pa­sa­żers­kich. We­dług re­la­cji świad­ka „os­tat­nie od tylu trzy lub czte­ry cys­ter­ny ... (były) tak zde­for­mo­wa­ne, zża­rzo­ne i zmiaż­dżo­ne, ze przy­po­mi­na­ły kupę zło­mu. Nas­tęp­ne trzy, czte­ry wa­go­ny były juz tyl­ko spa­lo­ne i zża­rzo­ne.“

Jeżeli chodzi o relacje ówczesnych świad­ków na­le­ży jed­nak mieć na uwa­dze, że po­cho­dzą one wi­docz­nie z okre­su po roku 1990, wo­bec cze­go nie moż­na w nich wy­klu­czyć wpły­wów spra­woz­da­nia Gol­la­scha.

Trasa Berlin—Frankfurt nad Odrą—Wrocław—Bytom wy­po­sa­żo­na była wpraw­dzie od 1938 roku w sys­tem In­du­si*), lecz jej od­ci­nek od­ga­łęź­ny Frank­furt nad Odrą—Zbą­szy­nek nie po­sia­dał ta­kie­go za­bez­pie­cze­nia. Nie na­le­żał on tak­że wte­dy do od­cin­ków tras, na któ­rych pla­no­wa­no tego ro­dza­ju wy­po­sa­że­nie za­in­sta­lo­wać. Nie zga­dzam się z czę­sto spo­ty­ka­ny­mi te­za­mi, że sys­tem In­du­si był pod­czas woj­ny ge­ne­ral­nie unie­ru­cho­mio­ny. Unie­ru­cho­mie­nie czy ewen­tu­al­ny de­mon­taż wy­ma­ga­ją znacz­nych na­kła­dów pra­cy, bez żad­nych ko­rzyś­ci z dru­giej stro­ny, a wręcz prze­ciw­nie. Po­nad­to funk­cjo­nu­ją­cy sys­tem In­du­si w ob­li­czu ciem­noś­ci – tak­że syg­na­ły mia­ły być przyć­mio­ne – jest bar­dziej przy­dat­ny niż moż­na so­bie to wy­ob­ra­zić. Wia­ry­god­ne wy­da­je się co naj­wy­żej, że ewen­tual­nie nie usu­nię­to uste­rek w urzą­dze­niach in­fra­struk­tu­ry i w wy­po­sa­że­niu po­jaz­dów.

Lokomotywa pociągu D 123 była wi­docz­nie lo­ko­mo­ty­wą, któ­rej pro­duk­cja za­koń­czo­na zos­ta­ła do­pie­ro pod­czas woj­ny i któ­ra na­le­ża­ła do se­rii PKP Pt 31. Zos­ta­ła ona wpro­wa­dzo­na jako 39 1010p do eks­ploa­ta­cji Ko­lei Rze­szy pod ko­niec 1940 roku i no­si­ła nu­mer 39 164 póź­niej.[16] Praw­do­po­dob­nie zos­ta­ła ona roz­ło­żo­na na częś­ci jesz­cze w miejs­cu wy­pad­ku.[8] A te lo­ko­mo­ty­wy praw­do­po­dob­nie i tak nie mia­ły wy­po­sa­że­nia In­du­si. Jed­nak ist­nie­je zdję­cie od­sta­wio­ne­go w Ba­wa­rii pa­ro­wo­zu 19 155 z roku 1947, któ­re po­ka­zu­je go z mag­ne­sem In­du­si jak i na­pi­sa­mi „Allied For­ces“ oraz „RBD Op­peln, Bw Oder­berg Hbf“.[16] Na wszyst­kich po­zo­sta­łych zdję­ciach pra­wej stro­ny tego typu lo­ko­mo­ty­wy nie wi­dać mag­ne­tu In­du­si.

Widok od strony zachodniejwycinek większy
Widok od strony zachodniej, luty 2010

Miejsce wypadku było prawdopodobnie gdzieś za­raz za wi­docz­nym na zdję­ciu prze­jaz­dem ko­le­jo­wym, któ­ry na ma­pie sto­li­ko­wej wy­su­nię­ty jest jesz­cze bar­dziej na Wschód. Stam­tąd jest jesz­cze oko­ło 1300 met­rów do pierw­sze­go prze­jaz­du ko­le­jo­we­go na dwor­cu. W Drzew­cach jest obec­nie tyl­ko przys­ta­nek ko­le­jo­wy, tra­sa jest zelek­try­fi­ko­wa­na na­pię­ciem 3 kV i po­sia­da au­to­ma­tycz­ny sys­tem kie­ro­wa­nia ru­chem (SBL).

Na cmentarzu w Korytach nie ma już grobu śmier­tel­nych ofiar tej ka­ta­stro­fy. Z akt wy­ni­ka, że miał on wy­mia­ry 17 m x 8 m, co dla zbio­ro­wej mo­gi­ły przez­na­czo­nej dla 22 osób wy­da­je sie być dość dużo. Niem­niej do tej pory nie ma żad­nych moż­li­wych do we­ry­fi­ka­cji źró­deł, świad­czą­cych o tym, by w tej ka­ta­stro­fie zgi­nę­ło znacz­nie wię­cej osób niż 44, o któ­rych mowa po­wy­żej.

*) Indusi: Induktive Zugsicherung – in­duk­cyj­ne za­bez­pie­cze­nie po­cią­gu. In­du­si wy­ko­rzys­tu­je trzy róż­ne czę­sto­tli­woś­ci: 1000 Hz przy tar­czy ost­rze­gaw­czej, 500 Hz (w ra­zie po­trze­by) mię­dzy tar­czą ost­rze­gaw­czą a se­ma­fo­rem i 2000 Hz przy se­ma­fo­rze. Wszyst­kie czę­sto­tli­woś­ci ak­tyw­ne są tyl­ko wte­dy, gdy se­ma­for wska­zu­je syg­nał „Stój“. Niem­niej czę­sto­tli­wość 1000 Hz ak­tyw­na jest tak­że wte­dy, gdy se­ma­for wska­zu­je pręd­kość < 70 km/h (Ot 3). Ma­szy­ni­sta musi pok­wi­to­wać/pot­wier­dzić od­dzia­ły­wa­nie 1000 Hz, bo­wiem w prze­ciw­nym ra­zie do­cho­dzi do wy­mu­szo­ne­go ha­mo­wa­nia. Na­stęp­nie – po pew­nym cza­sie, a po­tem jesz­cze raz przy 500 Hz – sys­tem In­du­si kon­tro­lu­je zmniej­sze­nie pręd­koś­ci. Gdy po­ciąg za szyb­ko je­dzie, do­cho­dzi do wy­mu­szo­ne­go ha­mo­wa­nia. Od­dzia­ły­wa­nie 2000 Hz zaw­sze po­cią­ga za sobą ha­mo­wa­nie wy­mu­szo­ne. Do jaz­dy na syg­na­le zas­tęp­czym (Sz) prze­wi­dzia­ny jest przy­cisk ste­ru­ją­cy z licz­ni­kiem na lo­ko­mo­ty­wie.

Serdecznie dziękuję panu Alfredowi Warmboldu i panu Michałowi Jerczyńskiemu.

  1. http://www.welt.de/
  2. Przypisek dotyczący katastrofy kolejowej w Genthin w 1939 r. (niem.), Erich Preuß – cza­so­pis­mo „Mo­dell­ei­sen­bah­ner“ 12/1984, Trans­press
  3. Wypadki kolejowe w Europie (niem.), Erich Preuß, Trans­press 1991
  4. tamże, s. 123
  5. O katastrofie kolejowej koło Świebodzina (niem.), Mo­dell­ei­sen­bah­ner 9/1990, Trans­press
  6. Błędy w systemie – Wypadki kolejowe niż symptom kry­zy­su ko­le­jo­we­go (niem.), J. Hör­stel, H.-J. Rit­zau(†), Zeit und Ei­sen­bahn 2000
  7. DV 408 – Przepisy ruchu (Fahrdienstvorschriften, FV), wy­da­nie z 1939 r.
  8. Kronika Drzewiecka, Alfred Warmbold, nie­opu­bli­ko­wa­na (niem.)
  9. Centralne Archiwum Narodowe Brandenburg, Rep. 48, nr 3039
  10. Węzły kolejowe Frankfurt nad Odrą (niem.), L. Meyer, H. Reg­ling, Trans­press 2000,
    ten sam tekst na stronie http://eisenbahnfreunde.transnet-ffo.de/
  11. Deutsches Kursbuch, Wydanie zbiorowe Kolei Rzeszy – sie­cio­wy roz­kła­dy jaz­dy, wy­da­nie zi­mo­we 1941/42
  12. Czasopismo „Modelleisenbahner“ 4/1991, Transpress
  13. https://www.youtube.com/
  14. http://de.wikipedia.org/
  15. Wschodniotorzymski Dziennik Lokalny 2/2009 (niem.)
  16. 70 lat polskiej Pt 31 (niem.), Czasopismo „Ei­sen­bahn­ku­rier“ 5/2002 – 7/2002

Tłumaczenie z niemieckiego na polski: tłumaczka przy­się­gła Mał­go­rz­ata Ma­ria Ku­szak, www.polkontakt.de


Data ostatniej modifikacji 3.12.2014
© Steffen Buhr