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Zum Eisenbahnunfall in Leichholz 1941

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In den Medien wird der Unfall in Eschede im Jahr 1998 mit 101 To­ten oft als das schwer­ste Eisen­bahn­un­glück in Deutsch­land be­zeich­net, doch ist dies nicht zu­tref­fend. Kurz nach Be­ginn des Zwei­ten Welt­krie­ges kam es in der Nacht vom 21. auf den 22. De­zem­ber 1939 im bran­den­bur­gi­schen Gen­thin zu ei­nem Auf­fahr­un­fall zwei­er voll­be­setz­ter Schnell­zü­ge, bei dem laut of­fi­ziel­len An­ga­ben 186 Tote zu be­kla­gen wa­ren. Heu­te heißt es, daß bei dem Un­fall deut­lich mehr Per­so­nen ums Le­ben ge­kom­men sei­en.[1] Es sind aber kei­ne Quel­len ge­nannt. Der glei­che Text ist auch auf an­de­ren Web­sei­ten zu fin­den, die Schil­de­rung stimmt aber nicht ganz. Vor ei­nem Vor­sig­nal braucht man nicht an­zu­hal­ten, es steht im Brems­weg­ab­stand vor dem nach­fol­gen­den Haupt­sig­nal und kün­digt des­sen Stel­lung an. Der Lok­füh­rer des an­schlie­ßend auf­fah­ren­den Zu­ges be­ach­te­te das Warn­stel­lung zei­gen­de Vor­sig­nal nicht und miß­ach­te­te das fo­lgen­de, halt­zei­gen­de Haupt­sig­nal der Block­stel­le Be­licke(!) vor Gen­thin. Strecke und Lok wa­ren zwar mit Zug­be­ein­flus­sung – In­du­si – aus­ge­rü­stet, die in sol­chen Fäl­len eine Zwangs­brem­sung her­bei­füh­ren soll, je­doch war die Lok­ein­rich­tung ge­stört.[2,3] Erich Preuß hat die Ak­ten im Staats­ar­chiv Mag­de­burg ein­ge­se­hen und nennt 186 To­te. So oder so gilt der Un­fall in Gen­thin heu­te of­fi­ziell als der nach der An­zahl To­des­op­fer schwer­ste in Deutsch­land.

Während des Krieges gab es je­doch einen wei­te­ren schwe­ren Un­fall, über den nur we­nig be­kannt ist. Er er­eig­ne­te sich am 27. De­zem­ber 1941, einem Sonn­abend, am zwi­schen Frank­furt (Oder) und dem da­ma­li­gen Grenz­bahn­hof Neu-Ben­tschen ge­le­ge­nen Bahn­hof Leich­holz. Hier gibt es ei­nen Aus­schnitt aus ei­ner Kar­te von 1908. Bei die­sem Un­fall ka­men nach of­fi­ziel­len An­ga­ben 41 Per­so­nen ums Le­ben, 57 wur­den ver­letzt. Zum Her­gang ist zu le­sen: „D 123 auf den vor Bf Leich­holz hal­ten­den Dg 7053 auf­ge­fah­ren, durch ex­plo­die­ren­des Ben­zin 6 Kes­sel­wa­gen des Dg 7053 und 5 Wa­gen des D 123 aus­ge­brannt; Halt zei­gen­des Block­sig­nal bei Schnee­trei­ben über­fah­ren.“[4] Die­se An­ga­ben sol­len aus der Sta­ti­stik der Deut­schen Reichs­bahn stam­men. An­schei­nend ist das aber nicht die gan­ze Wahr­heit, denn in der Zeit­schrift „Mo­dell­ei­sen­bah­ner“ er­schien 1990 ein Ar­ti­kel[5] zu die­sem Un­fall, in dem die­ser aus­führ­li­cher ge­schil­dert wird. Wür­den die An­ga­ben da­rin zu­tref­fen, dann wäre dies der schwer­ste Un­fall in Deutsch­land.

Es gibt jedoch Zweifel, ob die­se Schil­de­run­gen den Tat­sa­chen ent­spre­chen. Ne­ben wei­te­ren Un­ge­reimt­hei­ten, wie der ab­wei­chen­den Zug­num­mer, be­trug die Höchst­ge­schwin­dig­keit auf Haupt­bah­nen 1941 bis auf we­nige Aus­nah­men nur noch 90 oder 80 km/h, für die­sen Zug 90 km/h. Der Lok­füh­rer habe die zu­läs­si­ge Höchst­ge­schwin­dig­keit we­gen der schlech­ten Sicht je­doch nicht aus­ge­nutzt und fuhr, da er die Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den Block­sig­nal noch be­merk­te, mit etwa 40 km/h auf den Kes­sel­wa­gen­zug auf.[6] Au­ßer der Sta­ti­stik der Reichs­bahn, der dies nicht zu ent­neh­men ist, sind kei­ne Quel­len ge­nannt. Der Au­tor hält die Schil­de­run­gen im oben ge­nann­ten Ar­ti­kel of­fen­bar für teil­wei­se er­fun­den.

Sternberg liegt laut Direktionskarte von 1938 im km 38,58, das heu­ti­ge Bahn­hofs­ge­bäu­de To­rzym etwa im km 443,36, Leich­holz im km 47,76 (≙ 434,25). An der Strecke las­sen sich heu­te ei­ni­ger­ma­ßen zwei­fels­frei nur die Re­ste ei­ner ehe­ma­li­gen Block­stel­le im km 438,68 (≙ 43,34) fin­den. Von dort sind es noch vier Ki­lo­me­ter bis zum er­sten Bahn­über­gang im km 434,64 (≙ 47,38) an der Ein­fahrt Leich­holz. Die Ent­fer­nung ist also groß ge­nug, um den Zug nach der Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den Sig­nal recht­zei­tig vor ei­nem vor dem Ein­fahr­sig­nal ste­hen­den Zug an­zu­hal­ten. Selbst wenn die­ser Ab­schnitt etwa mit­tig noch­mals durch eine wei­te­re Block­stel­le un­ter­teilt ge­we­sen sein soll­te, hät­te die Ent­fer­nung auch von dort ab noch ge­reicht.

Die Angabe, der Lokführer habe die Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den Sig­nal der Block­stel­le noch be­merkt, er­scheint nicht schlüs­sig. Statt die Fahrt fort­zu­set­zen, hät­te er an­hal­ten müs­sen (FV § 53(2) u. (6)[7]), zu­mal bei halt­zei­gen­dem Sig­nal da­von aus­zu­ge­hen ist, daß der fol­gen­de Block­ab­schnitt noch von ei­nem an­de­ren Zug be­legt ist. Au­ßer­dem sind 40 km/h beim Fah­ren auf Sicht bei Dun­kel­heit und Schnee­trei­ben deut­lich zu­viel, um den Zug noch vor ei­nem Hin­der­nis an­hal­ten zu kön­nen. Das Lok­per­so­nal hat den Un­fall nicht über­lebt, so daß frag­lich ist, ob der Lok­füh­rer sich über­haupt noch dazu äu­ßern konn­te. Der Hei­zer soll al­ler­dings noch vor dem Auf­prall ab­ge­sprun­gen sein.[8] Laut Akte ist ein aus der Nähe Po­sens stam­men­der Hei­zer im Kran­ken­haus ver­stor­ben, je­doch geht da­raus nicht her­vor, ob es der des Un­fall­zu­ges war, denn un­ter den Rei­sen­den wa­ren eben­falls Lok­per­so­na­le.

Im Brandenburger Lan­des­haupt­ar­chiv ist eine Akte der RBD Osten zur Ab­wick­lung der bei dem Leich­hol­zer Un­fall ent­stan­de­nen Schä­den vor­han­den.[9] Das be­trifft je­doch nicht die Schä­den an Bahn­an­la­gen und Fahr­zeu­gen der Reichs­bahn. Ent­hal­ten sind auch ver­schie­de­ne Li­sten der Ver­letz­ten und To­ten, je­doch gibt es kei­ne voll­stän­di­ge fort­ge­schrie­be­ne Li­ste. Ins­ge­samt sind 44 Na­men von Un­fall­op­fern ent­hal­ten, wo­bei eine ge­wis­se Rest­un­si­cher­heit bleibt. Da­von sind fünf nach dem Un­fall in den Kran­ken­häu­sern Ver­stor­be­ne, elf „ver­schol­le­ne Per­so­nen“, die im Sep­tem­ber 1944 ge­richt­lich für tot er­klärt wor­den wa­ren, so­wie zwei wei­te­re Ver­miß­te, die noch für tot zu er­klä­ren wa­ren. Fünf­zehn na­ment­lich ge­nann­te und sie­ben un­be­kann­te Un­fall­op­fer wur­den im Ja­nu­ar 1942 in ei­nem Ge­mein­schafts­grab in Ko­rit­ten bei­ge­setzt, die an­de­ren in ihre Hei­mat­or­te über­führt. Wei­te­re 67 na­ment­lich ge­nann­te Per­so­nen wur­den bei dem Un­fall ver­letzt. Zum Un­fall selbst ist im Ar­chiv kei­ne Akte vor­han­den, was dar­an lie­gen könn­te, daß es im Ge­bäu­de der RBD Osten in Frank­furt (Oder) brann­te, nach­dem die Deut­schen die Stadt bei Kriegs­en­de zu­nächst ver­las­sen hat­ten.[10]

Der Schluß des Güterzugs Dg 7053 kam in der Nacht vom 26. zum 27. De­zem­ber 1941 in­fol­ge Zug­tren­nung etwa im km 46,2 zum ste­hen. Im Be­reich km 46,2 bis km 46,35 ist laut Akte der Acker­bo­den durch aus­ge­lau­fe­nen Treib­stoff in Mit­lei­den­schaft ge­zo­gen wor­den, was spä­ter zu Ern­te­aus­fäl­len führ­te. Der Rei­se­zug D 123 – für den auch in der Akte ein­mal die fal­sche Zug­num­mer DmW 123 vor­kommt – fuhr von Ber­lin über Frank­furt (Oder), Neu-Ben­tschen und Po­sen nach War­schau. Der Zug­bil­dungs­plan der RBD Ber­lin für 1941/42, der die ge­naue Wa­gen­rei­hung des Zu­ges ent­hält, ließ sich bis­her nicht be­schaf­fen. Ab­fahrt in Rep­pen (km 21,22) war plan­mä­ßig um 1.08 Uhr, im 53 km ent­fern­ten Schwie­bus (km 74,67) soll­te der Zug ohne vor­he­ri­gen Halt in Leich­holz um 1.52 Uhr ab­fah­ren.[11] Da­raus er­ge­ben sich rund 74 km/h als Rei­se­ge­schwin­dig­keit. D 123 über­fuhr ein halt­zei­gen­des Block­sig­nal und fuhr etwa um 1.56 Uhr auf den Dg auf, noch be­vor des­sen Per­so­nal den Zug nach hin­ten ab­si­chern konn­te. In der er­sten Auf­stel­lung des Amts­ge­richts Zie­len­zig vom 30.12.1941 zur Iden­ti­fi­zie­rung der 32 bis da­hin ge­fun­de­nen Op­fer steht: „Die Be­sich­ti­gung der Un­fall­stel­le er­gab fol­gen­des: Ne­ben den Ge­lei­sen la­gen zum Teil in völ­lig zer­stör­tem, zum Teil in noch er­kenn­ba­rem Zu­stan­de die Lo­ko­mo­ti­ve, Post­wa­gen, Ge­päck­wa­gen, Schlaf­wa­gen so­wie ei­ni­ge Per­so­nen­wa­gen des D-Zu­ges und meh­re­re Ben­zin­tank­wa­gen des Gü­ter­zu­ges. Die Ur­sa­che des Auf­lau­fens des D-Zu­ges auf den Gü­ter­zug ist nicht ein­wand­frei fest­ge­stellt. Wahr­schein­lich bil­det die Ur­sa­che das Über­fah­ren ei­nes auf "Halt" ste­hen­den Sig­na­les.“ Wei­te­re An­ga­ben zum Her­gang des Un­falls sind nicht ent­hal­ten.

Zu diesem Unfall erschien in der Zeit­schrift „Mo­dell­ei­sen­bah­ner“ ein Ar­ti­kel so­wie eine dar­auf­fol­gen­de Le­ser­zu­schrift, die hier voll­stän­dig wie­der­ge­ge­ben sind.

Über die Eisenbahnkatastrophe bei Schwiebus[5]

„In den frühen Morgenstunden des 22. De­zem­ber 1939 er­eig­ne­te sich das schwer­ste Ei­sen­bahn­un­glück des deut­schen Ei­sen­bahn­we­sens …“ die­ser Satz aus dem drei­tei­li­gen Bei­trag von Joa­chim Gro­the, ver­öf­fent­licht in den „me“-Aus­ga­ben 1 bis 3/82, wird in­zwi­schen an­ge­zwei­felt.
Kurt Gollasch, langjähriger Direktor und Fach­schul­do­zent an der frü­he­ren In­ge­nieur­schu­le für Trans­port­be­triebs­tech­nik in Go­tha und heu­te im Ru­he­stand, schrieb uns kürz­lich über das, was er wäh­rend des Weih­nachts­fe­stes 1942 von Ben­tschen (heu­te Po­len) aus un­mit­tel­bar er­leb­te – näm­lich ei­nen Ei­sen­bahn­un­fall, der die Aus­ma­ße des Gen­thi­ners noch über­schritt und der sich wahr­schein­lich durch die na­tio­nal­so­zia­li­sti­schen Macht­ha­ber noch bes­ser ver­schwei­gen ließ als der von Gen­thin. Denn of­fi­ziel­le In­for­ma­tio­nen über die­se Ka­ta­stro­phe sind nicht be­kannt.

Kurt Gollasch schrieb uns:
Vom 16. Juni 1941 bis 7. Juni 1943 war ich Dienst­vor­ste­her des Bahn­hofs Ben­tschen. (RBD Po­sen; die pol­ni­schen Orts­be­zeich­nun­gen sind der Skiz­ze zu ent­neh­men.)
Auch Weihnachten 1942 rollte auf der Strecke Frank­furt (Oder)—Schwie­bus—Neu-Ben­tschen (—Po­sen) der DmW 147 (D-Zug mit Wehr­macht­teil) in Rich­tung War­schau. Er ver­ließ Ber­lin-Char­lot­ten­burg ge­gen 22.00 Uhr. Der Zug über­fuhr in der Nacht vom 25. zum 26. De­zem­ber 1942 un­weit von Schwie­bus ein halt­zei­gen­des Block­sig­nal (der Name der Block­stel­le ist mir nicht be­kannt) mit wahr­schein­lich 120 km/h und prall­te bei trü­bem Wet­ter im vor­lie­gen­den Block­ab­schnitt auf ei­nen mit Ben­zin ge­füll­ten Kes­sel­wa­gen­zug auf. Der Gü­ter­zug war vor dem Ein­fahr­sig­nal des Bahn­hofs Leich­holz ge­stellt wor­den (was den da­mals gel­ten­den Fahr­dienst­vor­schrif­ten ent­sprach), soll­te in das Über­ho­lungs­gleis ein­ge­las­sen wer­den und vom nach­fol­gen­den DmW 147 über­holt wer­den.
Streckenskizze mit den Knoten Topper, Schwiebus und BentschenDie Folgen dieses Zug­un­glücks wa­ren ver­hee­rend: Ei­ni­ge Kes­sel­wa­gen des Gü­ter­zu­ges und der vor­de­re Zug­teil des DmW 147 ge­rie­ten in Brand. Das Lok­per­so­nal vom Bw Po­sen, die Ei­sen­bah­ner im Ge­päck­wa­gen, die Rei­sen­den im Schlaf­wa­gen so­wie in den fol­gen­den drei voll­be­setz­ten Per­so­nen­wa­gen ver­brann­ten aus­nahms­los. Er­heb­lich war au­ßer­dem der Sach­scha­den. Die mit dem Le­ben da­von­ge­kom­me­nen Men­schen wur­den in den Mor­gen­stun­den des 26. De­zem­ber 1942 mit ei­nem Er­satz­zug in Rich­tung Po­sen wei­ter­be­för­dert. Mit ei­ge­nen Au­gen habe ich in Ben­tschen jene Men­schen ge­sehen! – Ih­nen sah man auf den er­sten Blick die Schrecken der ver­gan­ge­nen furcht­ba­ren Stun­den an.
Der Bahnhof Leichholz lag im Be­triebs­amts­be­zirk Schwie­bus und ge­hör­te zum RBD-Be­zirk Osten mit dem Sitz in Frank­furt (Oder). We­ni­ge Wo­chen nach dem Er­eig­nis te­le­fo­nier­te ich mit dem Un­fall­sach­be­ar­bei­ter des Be­triebs­am­tes Schwie­bus – sein Name ist mir ent­fal­len. Er teil­te mir mit, daß die Zahl der To­ten – so­weit sie über­haupt mit Si­cher­heit fest­ge­stellt wer­den könn­te – 284 be­tra­ge. Mir ist nicht er­in­ner­lich, ob die­se furcht­ba­re Ei­sen­bahn­ka­ta­stro­phe mit al­len ih­ren Fol­gen in der Pres­se und im Rund­funk je­mals be­kannt­ge­ge­ben wur­de. All die­se Fak­ten habe ich nach be­stem Wis­sen und Ge­wis­sen und aus dem Ge­dächt­nis nie­der­ge­schrie­ben.
Soweit der Bericht. „me“ möchte über die­ses Un­glück aus­führ­li­cher be­rich­ten, ist aber auf die Hil­fe von Ih­nen, lie­be Le­ser, an­ge­wie­sen. Wer kann wei­te­re Ein­zel­hei­ten mit­tei­len? Selbst der un­schein­bar­ste An­halts­punkt wird uns wei­ter­hel­fen. Un­ter­stüt­zen Sie uns bit­te. Tau­sen­de Ei­sen­bahn­freun­de in­te­res­sie­ren sich für eine kla­re Be­richt­er­stat­tung, die wir so schnell wie mög­lich ver­öf­fent­li­chen wol­len.
Die Redaktion

„Der Güterzug war … gestellt worden“ be­deu­tet, daß er au­ßer­plan­mä­ßig an­ge­hal­ten wur­de. Züge fah­ren nach Plan und be­nut­zen des­halb in den Bahn­hö­fen in der Re­gel das für sie in der Bahn­hof­fahr­ord­nung vor­ge­se­he­ne Gleis. Soll­te ein plan­mä­ßig durch­fah­ren­der Zug au­ßer­plan­mä­ßig über­holt wer­den, so muß­ten der Zug- und der Lok­füh­rer da­von vor­her un­ter­rich­tet wer­den, wenn das Ein­fahr­vor­sig­nal kei­nen Zu­satz­flü­gel hat, der die Ein­fahrt mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung an­kün­digt. Da es noch kei­nen Zug­funk gab, war vor­ge­se­hen dem Zug­füh­rer auf ei­nem rück­ge­le­ge­nen Bahn­hof ei­nen schrift­li­chen Be­fehl aus­zu­hän­di­gen oder den Zug eben er­satz­wei­se am Ein­fahr­sig­nal an­zu­hal­ten.

Wie die Block­stel­le hieß, ließ sich nicht mehr zweifelsfrei fest­stel­len. In der Di­rek­tions­kar­te der RBD Osten von 1938 ist zwi­schen Stern­berg und Leich­holz noch kei­ne Block­stel­le ver­zeich­net. Das be­deu­tet, daß die­se erst da­nach, ver­mut­lich wäh­rend des Krie­ges ein­ge­rich­tet wor­den ist. In ei­nem PKP-Plan von 1948 ist sie mit „Gro­choń“ be­zeich­net und war 1965 noch vor­han­den. Dem­nach war sie nach ei­ner 1945 zer­stör­ten Häu­ser­grup­pe in der Nähe be­nannt, die deutsch „Krum­pfuhl“ hieß.

zusammengesetzte Ausschnitte aus den Meßtischblättern 3756 Leichholz und 3757 Topperzusammengesetzte Ausschnitte - größere Variante
Meßtischblattausschnitt 1936/1947

Das Einfahrsignal Leichholz stand nach ei­nem wei­te­ren PKP-Plan von 1947 im km 434,989, was km 47,024 ent­spricht. Dem­nach war der Zug­schluß des Dg beim Un­fall im km 46,2 gut 800 m vom Ein­fahr­sig­nal ent­fernt, was nicht da­für spricht, daß der Zug am Ein­fahr­sig­nal ge­stellt wur­de und die Zug­tren­nung erst beim an­fah­ren des Zu­ges ein­trat. Die noch heu­te bis auf Aus­nah­me­fäl­le üb­li­che, grö­ßte Zug­län­ge ist 650 m. Dar­auf sind die nutz­ba­ren Län­gen der Bahn­hofs­glei­se aus­ge­rich­tet, denn sonst könn­te man einen Zug nicht zur Über­ho­lung in eins der übri­gen Glei­se ein­fah­ren las­sen. Dem Plan zu­fol­ge stand das Ein­fahr­vor­sig­nal be­reits 1000 m statt wie frü­her noch üb­lich 700 m vor dem Ein­fahr­sig­nal, also noch vor dem Bahn­über­gang vor der Un­fall­stel­le. Stand das Ein­fahr­sig­nal und da­mit auch das Ein­fahr­vor­sig­nal für den Dg 7053 be­reits auf Fahrt[8], so kann der Lok­füh­rer des D 123 die­ses irr­tüm­lich auf sich be­zo­gen ha­ben. Dar­ge­stellt ist je­doch ein Vor­sig­nal mit Zu­satz­flü­gel, das heißt es wur­de in die­sem Fall Ein­fahrt mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung an­ge­kün­digt, was für den plan­mä­ßig durch­fah­ren­den D 123 nicht zu­tref­fend ist.

Einige Monate später erschien dann der fol­gen­de Bei­trag bei den Le­ser­zu­schrif­ten.[12]

Eisenbahnkatastrophe bei Schwiebus

Für viele Leser war der Bericht über die Ei­sen­bahn­ka­ta­stro­phe bei Schwie­bus An­laß, uns zu schrei­ben. Im we­sent­li­chen wur­den die bis­her zu die­sem Er­eig­nis ver­öf­fent­lich­ten An­ga­ben be­stä­tigt. Be­mer­kens­wert aber er­scheint uns die Zu­schrift von Herrn E. Krau­se aus Pots­dam, die wir nach­fol­gend wie­der­ge­ben:
»Am 26. Dezember 1942 vormittags gegen 10 Uhr be­kam mein Groß­va­ter Paul Beer die te­le­fo­ni­sche Nach­richt, daß in der ver­gan­ge­nen Nacht ein Front­ur­lau­ber-D-Zug bei Stern­berg (Neu­mark) ver­un­glückt sei. (Mein Groß­va­ter war zur da­ma­li­gen Zeit »Ehren-Kreis­wehr­füh­rer« al­ler Feu­er­weh­ren des Krei­ses Ost-Stern­berg.) Wei­ter hieß es, daß die Feu­er­weh­ren in den um­lie­gen­den Or­ten und auch die Kreis­feu­er­wehr in Marsch ge­setzt wor­den sei­en. Ich war zu die­ser Zeit 17 Jah­re alt und habe das al­les haut­nah er­lebt. Noch am glei­chen Tage, also am 26. De­zem­ber 1942 bin ich dann per Fahr­rad zum Un­fall­ort ge­fah­ren. Dies war mit ei­ni­gen Schwie­rig­kei­ten ver­bun­den, da vom 25. zum 26. De­zem­ber 1942 eine etwa 5 bis 10 cm star­ke Schnee­decke ent­stan­den war.
Zuerst fuhr ich nach Sternberg. Dort erfuhr ich, daß das Un­glück in der Nähe des Bahn­hofs Leich­holz ge­schah. So bin ich dann über die Stra­ße 167 Frank­furt (Oder)—Schwie­bus bis zum Dorf Ko­rit­ten ge­fah­ren und wei­ter über ei­nen be­fe­stig­ten Feld­weg hin­un­ter zum Bahn­hof Leich­holz. Als ich dort ein­traf, war die Un­glück­stel­le schon weit­ge­hend ge­räumt. Vie­le Ar­bei­ter wa­ren da­mit be­schäf­tigt, die Gleis­an­la­gen zu er­neu­ern. Aber ge­nau hin­se­hen konn­te man nicht; al­les war weit­räu­mig ab­ge­rie­gelt. Noch gut kann ich mich er­in­nern, wie nach ei­ni­ger Zeit eine klein­ge­druck­te Kurz­mit­tei­lung über den Un­fall ver­öf­fent­licht wur­de. Da­nach sei­en 33 Tote zu be­kla­gen ge­we­sen, die in ei­nem »Ge­mein­schafts­grab« auf dem Fried­hof von Ko­rit­ten bei­ge­setzt wur­den. Da­ma­li­ger Kom­men­tar mei­nes Groß­va­ters, der un­mit­tel­bar an den Ber­gungs­ar­bei­ten teil­nahm: ,Bei den 33 To­ten wur­de of­fen­sicht­lich eine »0« am Schluß ver­ges­sen!‘ Ei­ni­ge Mo­na­te spä­ter hat ein Nach­bar, der beim Amts­ge­richt tä­tig war, fol­gen­des er­zählt: Er habe die Ge­le­gen­heit ge­habt, die Ge­richts­un­ter­la­gen zu dem Ei­sen­bahn­un­glück bei Stern­berg ein­zu­se­hen. Es ist fest­ge­stellt wor­den, daß zum Zeit­punkt des Un­falls ein Schnee­sturm tob­te. Die­ser Sturm kam ge­nau auf die Sig­na­le, so daß even­tu­ell die far­bi­gen Glas­schei­ben der ein­zel­nen Sig­na­le mit ei­ner ca. 1 cm star­ken Eis­schicht be­deckt ge­we­sen sein könn­ten. Eine Sicht­be­hin­de­rung war auf je­den Fall ge­ge­ben. Wei­ter­hin wur­de fest­ge­stellt, daß der mit Ben­zin ge­füll­te Kes­sel­wa­gen­zug im Bahn­hof Top­per vom nach­fol­gen­den D-Zug über­holt wer­den soll­te. Bei der Ein­fahrt in den Bahn­hof Leich­holz war wohl eine Zug­tren­nung im letz­ten Teil des Zu­ges. Die­ser Um­stand soll in Ver­bin­dung mit der Wet­ter­la­ge das aus­lö­sen­de Mo­ment für die Ka­ta­stro­phe ge­we­sen sein. Übri­gens war der D-Zug mit über 100 % be­setzt.«
Schlußfolgerung
Kurt Gollasch, Gotha

Hält man sich vor Augen was beim Unfall in El­ster­werda 1997 pas­sier­te, als meh­re­re Wa­gen ei­nes – we­gen nicht an die Lok an­ge­schlos­se­ner Brem­sen – fak­tisch un­ge­bremst in den Bahn­hof ein­fah­ren­den Ben­zin-Kes­sel­wa­gen­zu­ges ent­glei­sten und an­schlie­ßend zwei da­von explo­dier­ten[13], dann er­schei­nen die vor­ste­hen­den Schil­de­run­gen durch­aus plau­si­bel. Beim Un­fall in Lan­gen­wed­din­gen 1967, bei dem ein mit 15.000 l Ben­zin be­la­de­ner Tank-Lkw bei nicht ganz ge­schlos­se­nen Schran­ken der Lok ei­nes ein­fah­ren­den Per­so­nen­zu­ges in die Sei­te fuhr und da­durch meh­re­re Wa­gen des Zu­ges in Brand setz­te, ka­men ins­ge­samt 94 Rei­sen­de ums Le­ben.[14] Auch wenn die Her­gän­ge die­ser Un­fäl­le nicht dem von Leich­holz glei­chen, so zeigt sich doch, wel­ches Scha­den­aus­maß bei grö­ße­ren aus­tre­ten­den Ben­zin­men­gen ein­tre­ten kann. In Leich­holz fuhr der Zug mit im­mer noch recht ho­her Ge­schwin­dig­keit in die ste­hen­den Kes­sel­wa­gen, so daß fünf aus­ge­brann­te Rei­se­zug­wa­gen und die hohe Op­fer­an­zahl durch­aus mög­lich sind. 100 % Be­set­zung be­deu­tet, daß auf je­dem Sitz­platz ein Rei­sen­der sitzt. Die sei­ner­zeit ver­wen­de­ten Wa­gen­ty­pen 2. und 3. Klas­se hat­ten je nach Aus­füh­rung bis zu 86 Sitz­plät­ze. Au­ßer­dem war ge­ra­de Weih­nachts­ver­kehr, der ja schon beim Gen­thi­ner Un­fall für über­füll­te Züge sorg­te. Die Ver­zö­ge­run­gen durch das Aus- und Ein­stei­gen be­gün­stig­ten letzt­lich den Gen­thi­ner Un­fall, weil sich der er­ste Zug da­durch er­heb­lich ver­spä­te­te.

Foto der Unfallstelle heuteFoto der Unfallstelle aus größerer Entfernung mit drei schräg aufsteigenden Qualmwolken
Die Unfallstelle, wahrscheinlich am 27.12.41, Foto: Thiemann, da­mals Bahn­hofs­vor­ste­her in Leich­holz, Slg. Warm­bold

Im Foto sind rechts neben der ei­gent­li­chen Un­fall­stel­le kei­ne Fahr­zeu­ge auf den Glei­sen zu er­ken­nen, die noch lauf­fä­hi­gen Wa­gen sind also be­reits ab­ge­zo­gen wor­den. Von der ei­gent­li­chen Un­fall­stel­le steigt je­doch im­mer­noch Rauch auf.

Aus der oben genannten Akte ergibt sich an­hand der Be­schä­di­gungs­be­rich­te, daß der dritt­letz­te Wa­gen des Gü­ter­zu­ges Ke­ro­sin, der letz­te, eben­falls ein Kes­sel­wa­gen, Was­ser­glas, das selbst nicht brenn­bar ist, und ein wei­te­rer Pe­tro­le­um ge­la­den hat­ten. Beim Un­fall wur­de beim letz­ten Wa­gen „Fahr­ge­stell so­wie Kes­sel voll­stän­dig zer­trüm­mert.“ Der mit Pe­tro­le­um be­la­de­ne, eben­falls stark be­schä­dig­te Wa­gen ist nicht ver­brannt, son­dern wur­de von ei­ner Fir­ma in Frank­furt (Oder) ent­la­den. Wo er im Zug ein­ge­reiht war, ist nicht ver­merkt. Au­ßer dem oben be­reits zi­tier­ten Be­richt der Staats­an­walt­schaft Zie­len­zig ist nur noch zu ent­neh­men, daß der Schlaf­wa­gen „voll­stän­dig aus­ge­brannt“ ist. Wei­te­re An­ga­ben sind dazu nicht ent­hal­ten. Laut Zeit­zeu­gen­be­richt „ex­plo­dier­te plötz­lich mit lau­tem Knall“ das aus­ge­lau­fe­ne Ben­zin. „Eine ge­wal­ti­ge Feu­er­säu­le stieg da­bei in den Him­mel em­por, so daß es bis Top­per-Sor­ge fast tag­hell wur­de.“[15] Top­per-Sor­ge ist das heu­ti­ge, von der Un­fall­stel­le gut 5 km Luft­li­nie ent­fern­te Kłod­ni­ca. Der Pack­wa­gen brann­te dem­nach nicht aus[8], was an­ge­sichts des Fo­tos mög­lich er­scheint. Der Akte zu­fol­ge bar­gen ein An­woh­ner und sein Sohn noch Ge­päck­stücke aus dem Pack­wa­gen. Der ums Le­ben ge­kom­me­ne La­de­schaff­ner hat­te je­doch ne­ben an­de­ren auch Brand­ver­let­zun­gen. Soll­te der Pack­wa­gen nicht aus­ge­brannt sein, dann müß­ten au­ßer dem Post- und dem Schlaf­wa­gen noch drei Sitz­wa­gen aus­ge­brannt sein, denn in der DR-Sta­ti­stik sind fünf aus­ge­brann­te Rei­se­zug­wa­gen ge­nannt. Nach Zeit­zeu­gen­be­richt[8] wa­ren die „hin­te­ren 3 – 4 Tank­wa­gen … so de­for­miert, aus­ge­glüht und flach­ge­drückt, daß sie ei­nem Schrott­hau­fen ähn­lich sa­hen. Die näch­sten 3 – 4 Wa­gen wa­ren nur aus­ge­brannt und aus­ge­glüht.“

Bei den Zeitzeugenberichten ist al­ler­dings zu be­den­ken, daß die­se – so­weit er­sicht­lich – nach 1990 ent­stan­den sind, also vom Be­richt Gol­laschs be­ein­flußt sein kön­nen.

Mit Stand 1938 war zwar die Strecke Ber­lin—Frank­furt (Oder)—Bres­lau—Beu­then mit In­du­si aus­ge­rü­stet, der da­von ab­zwei­gen­de Ab­schnitt Frank­furt (Oder)—Neu-Bent­schen je­doch nicht. Er ge­hör­te zu die­sem Zeit­punkt auch nicht zu den noch aus­zu­rü­sten­den Strecken­ab­schnit­ten. Der ge­le­gent­lich zu le­sen­den Ver­mu­tung, die In­du­si sei wäh­rend des Krie­ges ge­ne­rell au­ßer Be­trieb ge­nom­men wor­den, kann ich nicht fol­gen. Au­ßer­be­trieb­set­zung und ggf. Rück­bau ver­ur­sa­chen Auf­wand, dem kaum Vor­tei­le, aber ernst­zu­neh­men­de Nach­tei­le ge­gen­über­ste­hen. Au­ßer­dem ist eine funk­tionie­ren­de In­du­si an­ge­sichts der Ver­dunk­lung – auch Sig­na­le soll­ten ab­ge­blen­det wer­den – von noch hö­he­rem Wert als ohne­hin schon. Plau­si­bel er­scheint be­sten­falls, daß Schä­den an Strecken- und Fahr­zeug­ein­rich­tun­gen ggf. nicht mehr be­sei­tigt wur­den.

Zuglok des D 123 war anscheinend eine erst wäh­rend des Krie­ges fer­tig­ge­stell­te Lok der PKP-Bau­rei­he Pt 31, die bei der Reichs­bahn Ende 1940 als 39 1010p in Dienst ge­stellt und spä­ter als 19 164 ge­führt wur­de.[16] Sie soll noch am Un­fall­ort zer­legt wor­den sein.[8] Die­se Lo­ko­mo­ti­ven hat­ten ver­mut­lich ohne­hin kei­ne In­du­si-Aus­rü­stung. Allerdings gibt es ein Foto der in Bay­ern ab­ge­stell­ten 19 155 von 1947, das die Lok mit den An­schrif­ten „Al­lied For­ces“ und „RBD Op­peln, Bw Oder­berg Hbf“ so­wie mit In­du­si-Mag­net zeigt.[16] In den übri­gen Fo­tos der rech­ten Lok­sei­te sol­cher Loks ist kein In­du­si-Mag­net zu se­hen.

Blick die Strecke entlang des Bereichs der mutmaßlichen UnfallstelleBlick die Strecke entlang - vergrößerter Ausschnitt
Blick von Westen, Februar 2010

Die Unfallstelle muß etwa anschließend an den im Foto sicht­ba­ren Bahn­über­gang ge­we­sen sein, der im Meß­tisch­blatt noch wei­ter öst­lich liegt. Von dort sind es noch etwa 1300 Me­ter bis zum er­sten Bahn­über­gang am Bahn­hof. Leich­holz (Drzew­ce) ist heu­te nur noch Hal­te­punkt, die Strecke ist mit 3 kV elek­tri­fi­ziert und hat selbst­tä­ti­gen Strecken­block.

Auf dem Fried­hof in Ko­rit­ten (Ko­ry­ta) ist kei­ne Grab­stel­le zu dem Un­fall mehr zu fin­den. Sie war lt. Akte 17 m x 8 m groß, was für die 22 To­ten in ei­nem Mas­sen­grab recht groß er­scheint. Trotz­dem er­ge­ben sich bis­her kei­ne nach­prüf­ba­ren An­halts­punk­te da­für, daß bei dem Un­fall we­sent­lich mehr als die oben ge­nann­ten 44 Per­so­nen ums Le­ben ka­men.

Vielen Dank an Alfred Warmbold, Lampertheim, und Michał Jerczyński, Łódź.

  1. http://www.welt.de/
  2. Nachtrag zum Eisenbahnunfall in Genthin 1939, Erich Preuß im Mo­dell­ei­sen­bah­ner 12/1984, Trans­press
  3. Eisenbahnunfälle in Europa, Erich Preuß, Trans­press 1991
  4. ebenda, S. 123
  5. Über die Eisenbahnkatastrophe bei Schwiebus, Mo­dell­ei­sen­bah­ner 9/1990, Trans­press
  6. Fehler im System – Eisenbahnunfälle als Symp­tom ei­ner Bahn­krise, J. Hör­stel, H.-J. Rit­zau(†), Zeit und Ei­sen­bahn 2000
  7. DV 408 – Fahrdienstvorschriften (FV), Aus­ga­be 1939
  8. Chronik von Leichholz, Alfred Warm­bold, un­ver­öf­fent­licht
  9. Landeshauptarchiv Brandenburg, Rep. 48, Nr. 3039
  10. Eisenbahnknoten Frankfurt/Oder, L. Meyer, H. Reg­ling, Trans­press 2000,
    derselbe Text auf http://eisenbahnfreunde.transnet-ffo.de/
  11. Deutsches Kursbuch, Ge­samt­aus­ga­be der Reichs­bahn-Kurs­bü­cher, Win­ter­aus­ga­be 1941/42
  12. Modelleisenbahner 4/1991, Transpress
  13. https://www.youtube.com/
  14. http://de.wikipedia.org/
  15. Oststernberger Heimatblatt 2/2009
  16. 70 Jahre polnische Pt 31, Eisenbahnkurier 5/2002 – 7/2002

Letzte Änderung am 31.1.2014
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