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Stadtfernbahn Berlin

Unter der Projektbezeichnung Stadt­fern­bahn wur­de in den drei­ßi­ger Jah­ren die Aus­rü­stung der Fern­glei­se der Ber­li­ner Stadt­bahn mit Licht­sig­na­len und selbst­tä­ti­gem Strecken­block in An­griff ge­nom­men. Selbst­tä­ti­ger Strecken­block mit Licht­sig­na­len war bei der Ber­li­ner S-Bahn und bei städ­ti­schen Bahn­sy­ste­men be­reits seit ei­ni­gen Jah­ren in Be­trieb, zu ei­nem Ein­satz auf Fern­strecken konn­te sich die Reichs­bahn je­doch bis da­hin we­gen der et­was an­de­ren be­trieb­li­chen An­for­de­run­gen noch nicht ent­schlie­ßen. Bei der Ber­li­ner Stadt­bahn han­delt es sich um die im Jah­re 1882 er­öff­ne­te, vier­glei­si­ge, knapp 12 km lan­ge und größ­ten­teils als ge­mau­er­ter Via­dukt aus­ge­führ­te Ei­sen­bahn­strecke zwi­schen dem heu­ti­gen Ost­bahn­hof, da­mals noch Schle­si­scher Bahn­hof, und Char­lot­ten­burg (Kar­te). Sie hat zwei Glei­se für die heu­ti­ge S-Bahn und zwei Glei­se für den Fern­ver­kehr. Die Vor­ge­schich­te, die mich dazu brach­te mich mit die­sem The­ma zu be­schäf­ti­gen, ist kurz un­ter Wie es hier­zu kam be­schrie­ben.

Stadtfernbahnsignal 1942Einen ersten Ent­wurf, in dem die Not­wen­dig­keit der selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen mit der ho­hen Zug­zahl und den hier­für un­zu­rei­chen­den Block­an­la­gen auf der Stadt­bahn be­grün­det wur­de, leg­te die Reichs­bahn­di­rek­tion (RBD) Ber­lin dem Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­rium (RVM) im Jah­re 1937 vor. Die­ses ver­lang­te, par­al­lel zur wei­te­ren Be­ar­bei­tung der selbst­tä­ti­gen An­la­gen auch zu un­ter­su­chen, ob sich die ge­wünsch­ten Ver­bes­se­run­gen für den Be­trieb nicht auch mit zu­sätz­li­chen Block­stel­len und der An­ord­nung ei­ni­ger Nach­rück­sig­na­le er­rei­chen lie­ße. Au­ßer­dem wies das RVM dar­auf hin, daß au­ßer der ei­gent­li­chen Stadt­bahn auch die Zu­lauf­strecken von den be­trieb­lich mit der Stadt­bahn eine Ein­heit bil­den­den Ab­stell­bahn­hö­fen Rum­mels­burg und Gru­ne­wald zu be­trach­ten sei­en. Im Ge­gen­satz zu den Block­sig­na­len der S-Bahn, bei de­nen bei Sv 3 – Halt! Wei­ter­fahrt nur mit be­son­de­rer Vor­sicht – die Vor­bei­fahrt ohne ei­nen von ei­nem Fahr­dienst­lei­ter er­teil­ten Auf­trag er­laubt ist, soll­te hier auch bei selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­len die Vor­bei­fahrt am halt­zei­gen­den oder ge­stör­ten Sig­nal nur auf Er­satz­sig­nal oder Be­fehl er­laubt wer­den. Als Halt­be­griff war da­her stets rot – Hp 0 – vor­ge­se­hen. Mit Rück­sicht auf die an den par­al­le­len S-Bahn­glei­sen an­ge­ord­ne­ten Sig­nal­ver­bin­dun­gen wähl­te man, nach an­fäng­li­chen Über­le­gun­gen für die Fern­glei­se eben­falls Sig­nal­ver­bin­dun­gen zu ver­wen­den, auf Wei­sung des RVM die Nacht­zei­chen der Form­sig­na­le als Sig­nal­be­grif­fe. Da­mit soll­te vor al­lem die Ein­heit­lich­keit mit dem übri­gen Fern­strecken­netz ge­wahrt wer­den. Au­ßer­dem wa­ren noch Sig­nal­be­grif­fe in der Art wie sie für den Gü­ter­au­ßen­ring vor­ge­se­hen wur­den vor­ge­schla­gen wor­den, hier je­doch mit schrä­ger An­ord­nung der Lich­ter wie beim Vor­sig­nal. Durch die un­ter­schied­li­chen Sy­ste­me für S- und Fern­bahn er­gab sich bei den Sicht­ver­hält­nis­sen auf der Stadt­bahn, die durch die kur­ven­rei­che Tras­se und die teil­wei­se bis an das Via­dukt her­an­rei­chen­de Be­bau­ung be­ein­träch­tigt wur­den, auf den er­sten Blick eine er­wünsch­te Un­ter­scheid­bar­keit für die Trieb­fahr­zeug­füh­rer. Dem Schrift­wech­sel mit dem Er­rich­ter der An­la­gen, den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ken (VES), ist zu ent­neh­men, daß dies die „er­ste selbst­tä­ti­ge Strecken­block­an­la­ge für eine Fern­strecke der Deut­schen Reichs­bahn“ wer­den soll­te.

Mit der selbsttätigen Streckenblockung soll­te eine dich­te­ste Zug­fol­ge von drei Mi­nu­ten er­zielt wer­den, wo­bei ein D-Zug mit 700 t Mas­se, ge­zo­gen von ei­ner Dampf­lok der Bau­rei­he 03, zu­grun­de­ge­legt wor­den war. Bei Ver­spä­tun­gen oder star­kem Ver­kehr soll­te der selbst­tä­ti­ge Block ein Nach­rücken der Züge mit bis zu zwei Mi­nu­ten Zug­fol­ge zu­las­sen. Die bis da­hin auf der Stadt­bahn vor­han­de­nen Block­stel­len mit Form­sig­na­len und Hand­block lie­ßen da­ge­gen nur Zug­fol­gen von sechs bis sechs­ein­halb Mi­nu­ten zu. Sei­ner­zeit gab es zwi­schen dem Schle­si­schen Bahn­hof und Char­lot­ten­burg au­ßer den Bahn­hö­fen Alex­an­der­platz, Frie­drich­stra­ße und Zoo­lo­gi­scher Gar­ten noch sechs Block­stel­len. Au­ßer Block-, Ein­fahr- und Aus­fahr­sig­na­len war vor je­dem Bahn­steig an je­dem Bahn­steig­gleis ein Nach­rück­sig­nal vor­ge­se­hen. Als Grund­stel­lung der selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le war wie bei der S-Bahn die Fahrt­stel­lung vor­ge­se­hen, die übri­gen, stell­werk­ab­hän­gi­gen Sig­na­le hat­ten wie üb­lich Halt als Grund­stel­lung. Zu­nächst war vor­ge­se­hen, die Halt­stel­lung des je­wei­li­gen Sig­nals durch die letz­te Zug­ach­se zu be­wir­ken. Bei der S-Bahn wird die Halt­stel­lung des Sig­nals durch das Be­fah­ren des hin­ter dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Iso­lier­sto­ßes durch die er­ste Zug­ach­se be­wirkt, was dann auch für die Fern­bahn über­nom­men wur­de. Die bei der S-Bahn ge­bräuch­li­che Lö­schung un­mit­tel­bar am Sig­nal wur­de hier je­doch nicht ver­wen­det, weil das Fah­ren auf Sicht nicht vor­ge­se­hen war.

Die Signale waren mit getrennten Haupt- und Vor­sig­nal­schir­men an ge­mein­sa­mem Mast aus­ge­führt. Es gab le­dig­lich drei ein­zeln­ste­hen­de Vor­sig­na­le an Über­gangs­stel­len vom her­kömm­li­chen Sig­nal­sy­stem auf die neu­en Licht­sig­na­le, die am Stand­ort von Form­haupt­sig­na­len an­ge­ord­net wa­ren. Die Vor­sig­nal­be­grif­fe ent­spra­chen den da­mals gül­ti­gen Nacht­zei­chen der drei­be­grif­fi­gen Form­vor­sig­na­le. An­ders als bei den un­mit­tel­bar vor Form­haupt­sig­na­len an­ge­ord­ne­ten Form­vor­sig­na­len üb­lich er­hiel­ten die Sig­na­le an­schei­nend kei­ne Vor­sig­nal­ta­feln. Bei den Sig­nal­ver­bin­dun­gen der S-Bahn, die an­fäng­lich mit Vor­sig­nal­ta­feln aus­ge­rü­stet wa­ren, ver­zich­te­te man spä­ter eben­falls darauf.



Begriff
Signalbild
Bedeutung
Beispiel zur Signalfolge (Animation)Hp 0 ein ro­tes Licht Halt
Hp 1 ein grünes Licht Fahrt frei
Hp 2 ein gel­bes Blink­licht Fahrt frei mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung auf 40 km/h oder eine durch be­son­de­re An­ord­nung fest­ge­setz­te Ge­schwin­dig­keit
Vz 1 zwei nach rechts stei­gen­de gel­be Lich­ter Am Haupt­sig­nal ist Halt (Hp 0) zu er­war­ten
Vz 2 zwei nach rechts stei­gen­de grü­ne Lich­ter Am Haupt­sig­nal ist ein Flü­gel in Fahrt­stel­lung oder das ent­spre­chen­de Nacht­zei­chen (Hp 1) zu er­war­ten
Vz 3 zwei nach rechts stei­gen­de gel­be Lich­ter un­ter dem obe­ren und hö­her als das un­te­re gel­be Licht ein grü­nes Licht Am Haupt­sig­nal sind zwei oder drei Flü­gel in Fahrt­stel­lung oder die ent­spre­chen­den Nacht­zei­chen (Hp 2 oder Hp 3) zu er­war­ten



Ve 5 drei weiße Lich­ter in Form ei­nes A Am halt­zei­gen­den Haupt­sig­nal (Hp 0) ohne schrift­li­chen Be­fehl vor­bei­fah­ren
Ve 6 drei weiße Lich­ter in Form ei­nes V Vorrücken

Bei den Hauptsignalen wurden außer dem üb­li­chen Rot für Hp 0 und Grün für Hp 1 für den Be­griff Hp 2 ein gel­bes Blink­licht ver­wen­det. Dies hing mit der be­ab­sich­tig­ten Ein­füh­rung der ein­flüg­li­gen Drei­be­griff­haupt­sig­na­le auf den übri­gen Fern­strecken zu­sam­men, die ver­suchs­wei­se zu­erst auf den Strecken Ber­lin—Ham­burg und Ber­lin—Bres­lau ein­ge­baut wer­den soll­ten. Die­se Sig­na­le soll­ten nur noch ei­nen Flü­gel ha­ben und den Be­griff Hp 2 mit dem 40° nach rechts un­ten wei­sen­den Flü­gel sig­na­li­sie­ren, als zu­ge­hö­ri­ges Nacht­zei­chen wa­ren zu­nächst zwei gel­be Lich­ter senk­recht über­ein­an­der, ab 1937 aber eben ein gel­bes Blink­licht vor­ge­se­hen. Für Form­sig­na­le wur­de von der Fir­ma Pintsch eine Pro­pan­la­ter­ne mit me­cha­nisch zu­schalt­ba­rer, gas­ge­trie­be­ner Blink­vor­rich­tung ent­wickelt, die das Blin­ken durch ei­nen auf- und nie­der­ge­hen­den Blech­zy­lin­der be­wirk­te.

Dreifarb-Blendenrelais
Laterne für das Dreifarb-Blendenrelais
Blendenrelais für drei Farben und Laterne dazu

Die verschiedenen Farben wurden wie bei den Re­lais­sig­na­len der S-Bahn stets mit ei­ner Sig­nal­la­ter­ne er­zeugt. Hier­zu hat­te das Vor­sig­nal für die Lich­ter un­ten links und oben rechts je ein Blen­den­re­lais mit den Far­ben gelb und grün in der La­ter­ne. Für das Zu­satz­grün ge­nüg­te eine ein­fa­che La­ter­ne. Das Haupt­sig­nal hat­te der oben ab­ge­bil­de­ten Zeich­nung zu­fol­ge oben eine La­ter­ne mit ei­nem Blen­den­re­lais für rot, gelb und grün, dar­un­ter eine La­ter­ne für das Not­rot und un­ten ei­nen Ka­sten für das Er­satz­sig­nal. Ei­nem ent­spre­chen­den Schalt­plan von 1941 zu­fol­ge war je­doch für das gel­be Blink­licht eine se­pa­ra­te Lam­pe und da­mit folg­lich eine wei­te­re La­ter­ne vor­han­den. Die­ser Wi­der­spruch ließ sich bis­her nicht klä­ren. Er­rich­ter der An­la­gen wa­ren die Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke (VES), die tat­säch­lich Blen­den­re­lais für drei Far­ben im Fer­ti­gungs­pro­gramm hat­ten und ent­spre­chen­de La­ter­nen auch in das Aus­land lie­fer­ten. Dem Bild des Blen­den­re­lais zu­fol­ge wäre die mitt­le­re, ver­mut­lich gel­be Blen­den­stel­lung durch die oben sicht­ba­re me­cha­ni­sche Klin­ke fi­xiert wor­den, die für die grü­ne Blen­den­stel­lung ver­mut­lich an­ge­ho­ben wer­den muß­te. Ei­nem Foto der Rück­sei­te zu­fol­ge hat­te das Blen­den­re­lais für die drit­te Blen­den­stel­lung ein zwei­tes Mag­net­sy­stem, das heißt die­ses hät­te wohl die Kraft auf­brin­gen müs­sen, um die Klin­ke an­zu­he­ben. Mög­li­cher­wei­se hat­te die Reichs­bahn hier Be­den­ken hin­sicht­lich der Zu­ver­läs­sig­keit der­ar­ti­ger me­cha­ni­scher Ein­rich­tun­gen.

Das oben abgebildete Signal entsprach etwa dem Sig­nal 509 / V 507 an der Ab­zweig­stel­le Vnk in Rum­mels­burg. Hier la­gen sei­ner­zeit be­reits Wei­chen mit 1200 Me­tern Zweig­gleis­halb­mes­ser, die auf dem ab­zwei­gen­den Strang mit 100 km/h be­fah­ren wer­den konn­ten. Da­her war auch die Fahrt im ab­zwei­gen­den Strang mit Hp 1 zu sig­na­li­sie­ren. Zur Un­ter­schei­dung der Fahr­we­ge war deshalb ein Rich­tungs­an­zei­ger mit den Buch­sta­ben F für Für­sten­wal­de und K für Kü­strin er­for­der­lich. Das Blen­den­re­lais im Haupt­sig­nal­schirm die­ses Sig­nals be­nö­tig­te da­her auch nur die Far­ben rot und grün. Eine Be­son­der­heit er­gab sich hier durch die auf Stahl­schwel­len ver­leg­ten Wei­chen, die den Ein­bau der Gleis­strom­krei­se im Wei­chen­be­reich ver­hin­der­ten. Zur Be­he­bung des Pro­blems wur­den vor und hin­ter den Wei­chen je­weils ein kur­zer Iso­lier­ab­schnitt an der Wei­chen­spit­ze und an bei­den Wei­chen­en­den ein­ge­rich­tet, die bei rei­hen­fol­ge­ge­rech­tem Be- und Frei­fah­ren wie ein ein­zi­ger Ab­schnitt wirk­ten. Wen­de­te al­ler­dings eine Fahrt im Wei­chen­be­reich, so blieb der be­tref­fen­de Wei­chen­ab­schnitt be­setzt ge­mel­det. Da es sich an die­ser Stel­le aber um Strecken­glei­se (kein Ran­gier­be­trieb) han­delt, dürf­ten da­durch im plan­mä­ßi­gen Be­trieb kei­ne Nach­tei­le ent­stan­den sein.

Auch die selbsttätigen Blocksignale er­hiel­ten aus den oben be­reits ge­nann­ten Grün­den Er­satz­sig­na­le in der üb­li­chen Form. Von der S-Bahn wur­de das bei den Sv-Sig­na­len be­schrie­be­ne Prin­zip der Über­tra­gung der Vor­sig­nal­in­for­ma­tio­nen über zwei ent­ge­gen­ge­setz­te Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis, die Tag/Nacht-Schal­tung für die Lam­pen­strom­krei­se mit­tels se­pa­ra­tem Netz und die zwei­schie­ni­ge Iso­lie­rung der Strecken­glei­se mit Dros­sel­stö­ßen über­nom­men. Er­ste­res spar­te Adern im Ab­hän­gig­keits­ka­bel, letz­te­res war trotz des Dampf­be­trie­bes auf den Fern­glei­sen er­for­der­lich, weil die Fern­glei­se zur Er­hö­hung des Quer­schnit­tes gleich­zei­tig der Rück­strom­füh­rung der S-Bahn dien­ten. Zur Spei­sung der Sig­na­le soll­ten ins­ge­samt fünf Strom­ver­sor­gungs­an­la­gen er­rich­tet wer­den, die auch die be­reits vor­han­de­nen An­la­gen der S-Bahn mit­ver­sor­gen soll­ten. Im Re­gel­be­trieb wur­de aus dem bahn­ei­ge­nen Netz ge­speist, bei des­sen Aus­fall auf das öf­fent­li­che Netz der BEWAG um­ge­schal­tet und das die­sel­be­trie­be­ne Not­strom­ag­gre­gat ge­star­tet wur­de. So­bald die­ses die nö­ti­ge Dreh­zahl er­reicht hat­te, über­nahm es die Spei­sung der An­la­ge. Über die Strom­ver­sor­gungs­an­la­gen wur­de wie bei den Sv-Sig­na­len die Tag/Nacht-Schal­tung durch ver­rin­gern der Span­nung im Netz für die Lam­pen­strom­krei­se be­wirkt. Au­ßer­dem konn­te zur Ver­dunk­lung, also zum Schutz ge­gen Flie­ger­an­grif­fe die Span­nung noch wei­ter ab­ge­senkt wer­den. Hier­bei er­ga­ben sich dann aber Pro­ble­me in­fol­ge der durch den nun gelb­li­cher leuch­ten­den Glüh­fa­den her­vor­ge­ru­fe­nen Farb­ver­schie­bung in Rich­tung rot. Zur Spei­sung des Not­ro­tes und des Er­satz­sig­na­les bei Netz­aus­fall war im Schalt­schrank je­des Sig­nals eine aus dem Netz ge­puf­fer­te Bat­te­rie un­ter­ge­bracht.

Die Signale trugen wie bei der S-Bahn Num­mern als Be­zeich­ner, be­gin­nend mit Nr. 500 im Bahn­hof Rum­mels­burg am durch­ge­hen­den Haupt­gleis aus Rich­tung Frank­furt (Oder). An­ders als im Bild oben wur­den die Vor­sig­nal­be­zeich­nun­gen aber nicht am Sig­nal an­ge­ge­ben. Un­mit­tel­bar vor je­dem Bahn­steig war an je­dem Bahn­steig­gleis ein Nach­rück­sig­nal vor­ge­se­hen. Auf der Stadt­bahn hät­ten sich da­durch Sig­nal­ab­stän­de bis her­ab zu 292 Me­tern er­ge­ben. Die Block­ab­schnit­te auf frei­er Strecke wä­ren je­weils um die 570 m lang ge­wor­den, der grö­ßte Sig­nal­ab­stand hät­te dort 657 m be­tra­gen.

Für den Bahnhof Friedrichstraße hatte man ein neu­es Zen­tral­stell­werk vor­ge­se­hen, weil man er­kannt hat­te, daß bei der Ab­wick­lung der Zug­fahr­ten zu viel Zeit für die Ver­stän­di­gung der bei­den Stell­wer­ke un­ter­ein­an­der ver­lo­ren ging. Das Stell­werk soll­te we­gen des von hier aus gu­ten Über­blicks zu­nächst ähn­lich wie am Schle­si­schen Bahn­hof in die öst­li­che Hal­len­schür­ze über den Fern­glei­sen, spä­ter aber in das vor­han­de­ne Ge­bäu­de des Stell­werks Friw ein­ge­baut wer­den. Vor­ge­se­hen war ein „He­bel­werk mit fern­ge­stell­ten Ach­sen“, ein spä­ter so ge­nann­tes Pa­tro­nen­stell­werk. Da­bei wä­ren die be­nö­tig­ten Wei­chen beim Ein­stel­len ei­ner Fahr­stra­ße selbst­tä­tig in die ent­spre­chen­de Stel­lung um­ge­stellt wor­den und brauch­ten so nicht mehr ein­zeln ge­stellt zu wer­den.

Das neue Stellwerk Friedrichstraße sollte ne­ben der für den ei­ge­nen Stell­be­reich eine zu­sätz­li­che Gleis­ta­fel er­hal­ten, von der aus die Er­satz­sig­na­le für den ge­sam­ten Stadt­bahn­be­reich be­dient wer­den soll­ten. Hier soll­te au­ßer­dem eine Zug­num­mern­mel­de­an­la­ge ein­ge­baut wer­den, bei der erst­mals Zif­fern­an­zei­gen nach dem Prin­zip der dann nach dem Krieg ver­wen­de­ten Pro­jek­tions­op­ti­ken zum Ein­satz kom­men soll­ten. Für die an­schlie­ßen­den Strecken­ab­schnit­te bis Rum­mels­burg bzw. Gru­ne­wald wur­den Zug­num­mern­mel­de­an­la­gen auch für die Stell­wer­ke Sot auf dem Schle­si­schen Bahn­hof und Chab auf dem Bahn­hof Char­lot­ten­burg vor­ge­se­hen.

Schaltungsbeschreibung

Schaltung des Signals 512

Legende        204  Hauptfadenüberwachungsrelais für Haupt­sig­nal
101Blendenrelais Haupt­sig­nal (rot/grün) 224Hauptfadenüberwachungsrelais für Vor­sig­nal
102, 103  Blendenrelais Vor­sig­nal (gelb/grün) 205Hauptsignallichtrelais
201Löschrelais 215Netz- u. Haupt­sig­nal­licht­re­lais
202Blockrelais (Drei­la­gen) 225Vorsignallichtrelais
203Blockhilfsrelais 222Zeitrelais Er­satz­sig­nal
213Zugvormelderelais 223Überwachungsrelais Er­satz­sig­nal

Ausführlichere Erläuterungen zu der­ar­ti­gen Schal­tun­gen sind bei den Sv-Sig­na­len zu fin­den, wer hier Schwie­rig­kei­ten hat, lese bit­te zu­nächst dort nach. Die hier be­schrie­be­ne Schal­tung der Stadt­fern­bahn weist ei­ni­ge Ge­mein­sam­kei­ten mit de­nen der Sv-Sig­na­le auf, je­doch sind we­gen der ab­wei­chen­den Be­din­gun­gen eine Rei­he Un­ter­schie­de vor­han­den. Au­ßer dem im Ab­stand der Schutz­strecke hin­ter dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Dros­sel­stoß sind noch zwei Schie­nen­kon­tak­te S I und S II etwa 50 m vor dem Sig­nal bzw. etwa 5 m hin­ter dem Stoß an­ge­ord­net, ein be­son­de­rer Lösch­stoß ist nicht vor­han­den. Auf den Lösch­stoß konn­te man ver­zich­ten, weil Fah­ren auf Sicht nicht vor­ge­se­hen war, ein vor­rücken­der Zug also kein durch den vor­aus­fah­ren­den Zug noch nicht in Halt­stel­lung ge­brach­tes Sig­nal vor­fin­den kann. Als Zug­be­ein­flus­sung wird die In­du­si ver­wen­det, die da­mals noch ge­trenn­te Mag­ne­te für 1000 und 2000 Hz be­nö­tig­te, weil es die heu­ti­ge, kom­bi­nier­te Aus­füh­rung noch nicht gab. Die zur Steue­rung der In­du­si­mag­ne­te dar­ge­stell­ten Kon­tak­te kön­nen von der tat­säch­li­chen Aus­füh­rung ab­wei­chen, der vor­lie­gen­de Schalt­plan des Sig­nals 512 ent­hält die­se Strom­krei­se nicht. Im Be­reich der Stadt­bahn wa­ren bis auf ein­zel­ne Aus­nah­men kei­ne 500 Hz-Mag­ne­te vor­ge­se­hen, weil hier die Höchst­ge­schwin­dig­keit mit 60 km/h un­ter der Prüf­ge­schwin­dig­keit 65 km/h bei 500 Hz für die hier ver­keh­ren­den Zug­gat­tun­gen liegt, eine Be­ein­flus­sung also wir­kungs­los bleibt. Nach­fol­gend sind stich­punkt­wei­se die Schal­tungs­ab­läu­fe wäh­rend ei­ner Zug­fahrt be­schrie­ben.

SI befahren: 213 zieht an; Zugvormeldung im Stell­werk ····· Iso­lier­stoß be­fah­ren: 202 fällt ab; 203, 101, 102, 103 fal­len ab; La 102/103 wer­den ab­ge­schal­tet; 225 fällt ab; 205 zieht an; Sig­nal zeigt Hp 0 ····· SII be­fah­ren: 201 u. 213 fal­len ab; soll­te 202 oder 203 nicht ab­ge­fal­len sein, so wird jetzt trotz­dem das Sig­nal in Halt ge­stellt, alle Blen­den­re­lais fal­len ab, das Vor­sig­nal wür­de je­doch wei­ter leuch­ten ····· Iso­lier­stoß frei­ge­fah­ren: Spei­sung des Ab­schnit­tes zum rück­ge­le­ge­nen Sig­nal mit Links­pha­se ····· Iso­lier­stoß am näch­sten Sig­nal frei­ge­fah­ren, von dort Spei­sung des Ab­schnit­tes mit Links­pha­se: 202 dreht nach links; 203 u. 201 zie­hen an; La 102/103 wer­den ein­ge­schal­tet; 225 zieht an; 205 fällt ab; 101 zieht an; Sig­nal zeigt Hp 1 u. Vz 1; Spei­sung des Ab­schnit­tes nach rück­wärts mit Rechts­pha­se ····· Vom näch­sten Sig­nal Spei­sung des Ab­schnit­tes mit Rechts­pha­se: 202 dreht von der Links- in die Rechts­la­ge; 102 u. 103 zie­hen an; Vor­sig­nal zeigt Vz 2

Die Schaltung weist gegenüber der der Sv-Sig­na­le ei­ni­ge Be­son­der­hei­ten auf. Von je­dem Sig­nal wer­den in das zu­stän­di­ge Stell­werk Mel­dun­gen über­tra­gen, die dort auf ei­ner Gleis­ta­fel dar­ge­stellt wer­den. Mel­de­re­lais, die mo­men­tan nicht an­zie­hen sol­len sind zu­meist bei­der­sei­tig an Mi­nus ge­legt, um mög­li­che Fremd­be­ein­flus­sung un­schäd­lich zu ma­chen. Der Mi­nus der Mel­de­schal­tung wird bis in das Stell­werk ge­schal­tet, so daß die Mel­de­schal­tung von der übri­gen Stell­werk­schal­tung gal­va­nisch ge­trennt und au­ßer­dem erd­frei ist. Soll­te eine Stö­rung ein­tre­ten, die die Fahrt­stel­lung des Sig­nals ver­hin­dert, so kann der Fahr­dienst­lei­ter nach Aus­wer­tung des Mel­de­bil­des das Er­satz­sig­nal ein­schal­ten, das über das Ver­zöge­rungs­re­lais 222 nach 90 s wie­der ge­löscht wird. Um das Er­satz­sig­nal zum rich­ti­gen Zeit­punkt be­die­nen zu kön­nen, wur­de durch das Zug­vor­mel­de­re­lais am be­tref­fen­den Gleis­ab­schnitt auf der Gleis­ta­fel eine wei­ße Lam­pe an­ge­schal­tet. Im Schalt­schrank war au­ßer­dem eine wei­te­re, hier nicht dar­ge­stell­te, von au­ßen nach öff­nen ei­ner Klap­pe zu­gäng­li­che Er­satz­sig­nal­ta­ste mit Zähl­werk und ein Sig­nal­fern­spre­cher un­ter­ge­bracht, mit dem das Zug­per­so­nal Ver­bin­dung zum zu­stän­di­gen Fahr­dienst­lei­ter auf­neh­men konn­te. Bei völ­lig ge­stör­ter An­la­ge soll­te der Zug­füh­rer auf Wei­sung des Fahr­dienst­lei­ters das Er­satz­sig­nal be­die­nen. So­lan­ge das Er­satz­sig­nal leuch­tet wird au­ßer­dem das Vor­sig­nal an­ge­schal­tet. Im Schalt­schrank je­des Sig­nals war eine ge­puf­fer­te Bat­te­rie an­ge­ord­net, die bei Netz­aus­fall oder kom­plett durch­ge­brann­ter Haupt­sig­nal­lam­pe ein Not­rot – La 104 – speist. Zur Über­prü­fung der Funk­tions­tüch­tig­keit des Not­rots ist eine Prüf­ta­ste 402 vor­han­den. Aus der Bat­te­rie wird ggf. au­ßer­dem noch das Er­satz­sig­nal 105 ge­speist, das so­mit auch bei Netz­aus­fall noch be­dient wer­den konn­te. Al­ler­dings funk­tio­niert in dem Fall die Über­wa­chung im Stell­werk nicht mehr, weil die Mel­de­schal­tung aus dem Schrank ge­speist wird. Nach län­ger an­dau­ern­dem Netz­aus­fall kann mit dem Schal­ter S 404 der La­de­strom er­höht wer­den, um die Bat­te­rie in kür­ze­rer Zeit nach­zu­la­den. Der Schie­nen­kon­takt SII, bzw. das ent­spre­chen­de Re­lais im Stell­werk soll­te au­ßer­dem die Zug­num­mer auf der Gleis­ta­fel in den näch­sten Ab­schnitt wei­ter­schal­ten.

Auf der Gleistafel Sot waren freie Gleis­ab­schnit­te wie bei der S-Bahn er­leuch­tet, be­setz­te dun­kel dar­ge­stellt. Dar­über hin­aus soll­ten ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen auf Wunsch der RBD hel­ler leuch­tend dar­ge­stellt wer­den, was sich aber nicht be­währ­te, da bei hel­le­rem Ta­ges­licht der Un­ter­schied kaum­mehr wahr­nehm­bar war. Die VES schlu­gen dar­auf­hin die Ver­wen­dung des 1941 mit ei­ner Richt­li­nie ein­ge­führ­ten Drei­farb­sy­stems vor, der­zu­fol­ge freie Ab­schnit­te grün, ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen gelb und be­setz­te Ab­schnit­te rot dar­zu­stel­len wa­ren. Die Stel­lung der Wei­chen soll­te in Sot erst durch ge­rin­ge­re Hel­lig­keit des nicht­be­fah­re­nen Schen­kels, dann durch des­sen völ­li­ge Ver­dunk­lung an­ge­zeigt wer­den. Der durch­ge­brann­te Haupt­fa­den des Haupt­sig­nals wur­de durch blin­ken­den Rück­mel­der auf der Gleis­ta­fel an­ge­zeigt, der durch­ge­brann­te Haupt­fa­den am Vor­sig­nal da­ge­gen durch ver­lo­sche­nen Vor­sig­nal­rück­mel­der.

Ursprünglich war die Inbetriebnahme noch für 1938/39 vor­ge­se­hen. Weil die Aus­rü­stung der ei­gent­li­chen Stadt­bahn we­gen der vie­len dort er­for­der­li­chen Sig­nal­aus­le­ger und -brücken auf­wen­di­ger war und Stahl be­reits ra­tio­niert wur­de, woll­te man als er­stes den Strecken­ab­schnitt Rum­mels­burg—Schle­si­scher Bahn­hof (Kar­te) um­stel­len, für den nur Mast­sig­na­le er­for­der­lich wa­ren. Auf­ge­stellt wur­den zu­nächst die Sig­na­le bis Nr. 526 am öst­li­chen Bahn­steig­an­fang im Schle­si­schen Bahn­hof. Die be­tei­lig­ten Stell­wer­ke wa­ren elek­tro­me­cha­ni­sche der Bau­art S&H 1912 – sei­ner­zeit Kraft­stell­wer­ke ge­nannt – und er­hiel­ten Gleis­ta­feln, auf de­nen die Be­set­zung der Glei­se und die Stel­lung al­ler Licht­sig­na­le dar­ge­stellt wur­de. Das vor­her me­cha­ni­sche Stell­werk Vnk er­hielt hier­für ein an an­de­rer Stel­le frei­ge­wor­de­nes elek­tro­me­cha­ni­sches He­bel­werk.

Streckenschema
Streckenschema Schlesischer Bahnhof—Rummelsburg

Der ursprünglich vorgesehene Zeitplan konn­te nicht ein­ge­hal­ten wer­den. Statt­des­sen gin­gen die Sig­nal­an­la­gen bis zum Schle­si­schen Bahn­hof ab­schnitts­wei­se im März bzw. Juli 1942 in Be­trieb, nach­dem mit der Mon­ta­ge erst Mit­te 1939 be­gon­nen wor­den war. Da­bei wa­ren le­dig­lich die Sig­na­le 510, 515 und 517 selbst­tä­ti­ge Sig­na­le, die auch erst nach­träg­lich im März 1943 in Be­trieb ge­nom­men wor­den wa­ren, nach­dem eine be­son­de­re Dienst­an­wei­sung für das Ver­hal­ten der Be­tei­lig­ten bei Stö­run­gen usw. er­stellt wor­den war. Alle übri­gen Sig­na­le wa­ren he­bel­be­dient, also halb­selbst­tä­tig. Ei­gent­lich hät­ten auch die Sig­na­le 511, 512 und 514 selbst­tä­tig ein­ge­rich­tet wer­den kön­nen, da sie kei­ne Wei­chen zu decken hat­ten. 512 war dies dem Schalt­plan zu­fol­ge auch, so daß hier ein Wi­der­spruch bleibt. Die­se drei Sig­na­le er­setz­ten vor­her be­reits vor­han­de­ne Block­sig­na­le, die von den Stell­wer­ken Okw, Oko und Schga aus be­dient wor­den wa­ren.

Nach Kriegsbeginn kam der Aufbau nur noch schlep­pend vo­ran, weil es für das Pro­jekt kei­ne Dring­lich­keits­ein­stu­fung gab und weil die VES mit an­de­ren Auf­trä­gen aus­ge­la­stet wa­ren. Man hat­te mehr­fach ver­sucht eine Dring­lich­keits­ein­stu­fung zu er­lan­gen, um das Pro­jekt fort­set­zen zu kön­nen. Zu­letzt soll­te es im Kriegs­pro­gramm Speer un­ter­ge­bracht wer­den, das we­gen der be­ab­sich­tig­ten Stil­le­gung des Lehr­ter und des Pots­da­mer Bahn­hofs den Bau ei­nes drit­ten Fern­bahn­stei­ges in Char­lot­ten­burg und den Bau ei­ner Ram­pe von der Block­stel­le Brücken­al­lee zum Gü­ter­bahn­hof Spree­ufer vor­sah. Die Stadt­bahn hät­te dann die zu­sätz­li­chen Züge auf­zu­neh­men ge­habt, die auf dem Ge­län­de des Lehr­ter Bahn­hofs nörd­lich der Stadt­bahn ab­ge­stellt wer­den soll­ten.

Letztlich konnte der Abschnitt Schlesischer Bahn­hof—Char­lot­ten­burg nicht mehr fer­tig­ge­stellt wer­den, da es we­gen der feh­len­den Dring­lich­keits­stu­fe nicht mög­lich war den Stahl für die we­gen der be­eng­ten Ver­hält­nis­se auf der Stadt­bahn be­nö­tig­ten Sig­nal­brücken und -ausleger zu be­schaf­fen. Mit ei­ner Ver­fü­gung des RVM vom Mai 1943 wur­de das Pro­jekt end­gül­tig zu den Ak­ten ge­legt. Auch die Zug­num­mern­mel­de­an­la­gen und das Stell­werk Frie­drich­stra­ße wur­den nicht mehr ge­baut. Die be­reits voll­zäh­lig an­ge­lie­fer­ten Schalt­schrän­ke und Sig­na­le wur­den zu­nächst im nicht mehr ge­nutz­ten Lok­schup­pen auf dem Bahn­hof Char­lot­ten­burg ein­ge­la­gert. Als die­ser ab­ge­ris­sen wer­den soll­te, wur­de das Ma­te­rial im Bahn­hof Zoo­lo­gi­scher Gar­ten ein­ge­la­gert. Über den wei­te­ren Ver­bleib lie­gen bis­her kei­ne ge­sich­er­ten In­for­ma­tio­nen vor. Man hat­te noch er­wo­gen, es auf dem Strecken­ab­schnitt Moa­bit—Wu­ster­mark ein­zu­bau­en, um des­sen Durch­laß­fä­hig­keit zu er­hö­hen. Dies wur­de je­doch vom RVM ab­ge­lehnt. Mög­li­cher­wei­se wur­de das Ma­te­rial nach 1945 zur Re­pa­ra­tur der be­schä­dig­ten Sv-Sig­nal­an­la­gen ver­wen­det. Ei­ni­ge Schrän­ke, die der Fern­bahn­aus­füh­rung gli­chen, fan­den sich in den neun­zi­ger Jah­ren im West­teil Ber­lins bei der S-Bahn an Sv-Sig­na­len. Ver­mut­lich stam­men die­se aus dem Fern­bahn­be­stand.

Auf Anordnung des Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­riums vom April 1943 soll­ten die Sig­nal­bil­der in die all­ge­mein erst nach 1948 (DB) bzw. 1953 (DR) üb­li­che Dar­stel­lung ge­än­dert wer­den. Die­se An­ord­nung er­ging, weil in­zwi­schen das ein­flüg­li­ge Drei­be­griff­haupt­sig­nal als Ein­heits­form fest­ge­setzt wor­den war, bei dem Hp 2 nun­mehr mit ei­nem grü­nen Licht oben und ei­nem gel­ben Licht un­ten dar­ge­stellt wer­den soll­te. Vz 3 soll­te nun mit ei­nem gel­ben Licht links un­ten und ei­nem grü­nen Licht rechts oben dar­ge­stellt wer­den. Hier­zu muß­ten die Haupt­sig­nal­schir­me bei den be­trof­fe­nen Sig­na­len so ge­än­dert wer­den, daß sie eine zu­sätz­li­che La­ter­ne auf­neh­men konn­ten und sich ein aus­rei­chen­der Ab­stand zwi­schen der grü­nen und der gel­ben La­ter­ne er­gab. Laut Amts­blatt der RBD Ber­lin wur­den die Sig­nal­bil­der im Ok­to­ber 1944 ge­än­dert. Bei den Vor­sig­na­len ist die­se Än­de­rung in­so­fern be­son­ders be­mer­kens­wert, als vor der Ein­füh­rung der drei­be­grif­fi­gen Vor­sig­na­le eben­die­ses Sig­nal­bild als Nacht­zei­chen für den drit­ten Be­griff vor­ge­se­hen war. Die in Schle­sien auf der Ver­suchs­strecke I auf­ge­stell­ten Vor­sig­na­le wa­ren in der ent­spre­chen­den Wei­se vor­be­rei­tet, sie hat­ten wo er­for­der­lich ein drit­tes La­ter­nen­paar für grün/gelb er­hal­ten, das zu­nächst aber grün/grün zei­gen muß­te.

Die Signale des Streckenabschnitts Rum­mels­burg—Schle­si­scher Bahn­hof wur­den nach Kriegs­en­de ab­ge­baut, wo­bei frag­lich ist, was da­von über­haupt noch in Be­trieb war. Nä­he­res ließ sich dazu bis­her nicht in Er­fah­rung brin­gen. Ver­mut­lich die­nte der Rück­bau der Er­satz­teil­ge­win­nung für die Sv-An­la­gen der S-Bahn, bei de­nen in­fol­ge Kriegs­ein­wir­kung of­fen­bar er­heb­li­che Ver­lu­ste zu ver­zeich­nen wa­ren. Tech­ni­sche Grün­de für den Rück­bau dür­fte es nicht ge­ge­ben ha­ben, denn die Schle­si­sche Bahn be­hielt ihr zwei­tes Strecken­gleis an­ders als die mei­sten Fern­strecken in der so­wje­ti­schen Be­sat­zungs­zo­ne stets. Al­ler­dings wur­de ei­nes der Glei­se zeit­wei­lig auf die rus­si­sche Breit­spur um­ge­baut. An ei­ni­ge der Block­schrän­ke wa­ren Schalt­plä­nen aus den Jah­ren 1947/48 zu­fol­ge Form­sig­na­le mit elek­tri­schem An­trieb an­ge­schlos­sen wor­den. Auch die übri­gen Schrän­ke blie­ben ste­hen. Die Gleis­frei­mel­de­an­la­ge blieb, an­ge­paßt an die dann noch vor­han­de­nen Sig­na­le, in Be­trieb. Sie ent­fiel we­gen ih­rer Be­triebs­fre­quenz 50 Hz erst mit der An­pas­sung der Stell­wer­ke an die be­vor­ste­hen­de Elek­tri­fi­zie­rung der Fern­glei­se An­fang der acht­zi­ger Jah­re. Of­fen­bar be­hiel­ten die Form­sig­na­le die Num­mern­be­zeich­nun­gen der vor­dem dort ste­hen­den Licht­sig­na­le, al­ler­dings wur­den nicht alle Licht­sig­na­le durch Form­haupt­sig­na­le er­setzt, so daß die Block­tei­lung nicht mehr so dicht wie vor­her war. Die spä­ter auf­ge­stell­ten Hl-Sig­na­le er­hiel­ten auch wie­der die 500er Num­mern, es wur­den aber kei­ne selbst­tä­ti­gen Sig­na­le mehr vor­ge­se­hen. Das Spei­se­ka­bel der Fern­bahn­an­la­ge wur­de auf dem Ab­schnitt Ost­kreuz—Rum­mels­burg beim Wie­der­auf­bau der hier völ­lig de­mon­tier­ten S-Bahn­glei­se für die Spei­sung der hier in die­sem Zu­sam­men­hang erst­ma­lig auf­ge­stell­ten Sv-Sig­na­le mit­ver­wen­det. Au­ßer­dem wa­ren über man­che Fern­bahn­schrän­ke noch Ab­hän­gig­keits­ver­bin­dun­gen ge­schal­tet. Als die Sv-Sig­na­le hier wie­der ent­fie­len, wur­den auch ei­ni­ge der noch vor­han­de­nen Fern­bahn­schrän­ke ent­fernt, so daß sich heu­te nur noch fünf lee­re Schrän­ke und eine An­zahl Mast­fun­da­men­te auf­fin­den las­sen.

Mastfundament 518
Mastfundament des Signals 518 (hinten), links die Einfahrt in den S-Bahntunnel,
der die S-Bahngleise nach Erkner unterquert, rechts das Ferngleis (Frühjahr 1998
während der Stadtbahnsperrung)

Mastfundament und Schrank 507
Mastfundament und Schrank des Signals 507. Die Türen des Schranks ließen sich zur
Böschungsseite öffnen, vor dem Schrank ist hierfür eine kleine Stellfläche hergerichtet,
an der Stützwand war eine kleine Leiter befestigt


Letzte Änderung am 30.1.2005
© Steffen Buhr