Das Patronenstellwerk

Vorgeschichte

Bei den bekannten mechanischen Stell­werk­bau­ar­ten, bei de­nen Wei­chen und Sig­na­le über Ge­stän­ge oder Draht­zug­lei­tun­gen um­ge­stellt wer­den, sind die He­bel in ei­ner Rei­he ne­ben­ein­an­der an­ge­ord­net. Eine an­de­re Lö­sung er­scheint hier auch kaum denk­bar. Bei den spä­ter ent­stan­de­nen Kraft­stell­wer­ken, bei de­nen Wei­chen und Sig­na­le durch je ei­nen ei­ge­nen Elek­tro­mo­tor um­ge­stellt wur­den, muß­te die­se An­ord­nung der He­bel we­gen des me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­sters, das die rich­ti­ge Stel­lung der Wei­chen­he­bel er­zwingt be­vor sich ein Sig­nal auf Fahrt stel­len läßt, bei­be­hal­ten wer­den. Die Kraft­stell­wer­ke wer­den des­halb heu­te als elek­tro­me­cha­ni­sche Stell­wer­ke be­zeich­net. Noch spä­ter wur­den Kraft­stell­wer­ke ent­wickelt, bei de­nen die He­bel in meh­re­ren Rei­hen hin­ter­ein­an­der an­ge­ord­net wa­ren, die so­ge­nann­ten Mehr­rei­hen­he­bel­wer­ke. Ziel war es da­bei, die Bau­län­ge und da­mit die Grö­ße des Stell­werks­ge­bäu­des bei gro­ßen Stell­werk­an­la­gen ver­rin­gern zu kön­nen. All die­sen Bau­ar­ten ist ge­mein­sam, daß der Be­die­ner zur Ein­stel­lung der Fahr­we­ge stets den La­ge­plan des Stell­be­zirks vor Au­gen ha­ben muß, um die be­nö­tig­ten Wei­chen in die rich­ti­ge Lage zu brin­gen. Zwar sind an je­dem Fahr­stra­ßen­he­bel die aus der Grund­stel­lung in die um­ge­leg­te Stel­lung zu brin­gen­den Wei­chen­he­bel ver­merkt, wo­nach der Fahr­weg eben­falls her­ge­stellt wer­den könn­te, je­doch wür­de die­ses Ver­fah­ren deut­lich län­ger dau­ern als wenn der Be­die­ner dies aus­wen­dig be­herrscht. Um dem Be­die­ner ein Bild der Gleis­an­la­ge als Hilfs­mit­tel zur Ver­fü­gung zu stel­len, wur­den teil­wei­se ent­spre­chend groß ge­zeich­ne­te La­ge­plä­ne über dem He­bel­werk oder an der Stell­werk­wand auf­ge­hängt.

Vierreihenhebelwerk
Vierreihenhebelwerk mit darüber aufgehängter Gleis-
tafel, von den VES für Bf Rihimäki (Finnland) gebaut

Bei Stellwerken, die über Gleis­frei­mel­de­an­la­gen ver­füg­ten, muß­te de­ren Aus­leuch­tung an gut sicht­ba­rer Stel­le, zum Bei­spiel im He­bel­werk­auf­bau un­ter­ge­bracht wer­den. In­tui­ti­ver ist hier­für je­doch die An­ord­nung der Mel­de­lam­pen in ei­nem Gleis­bild, was ja im Ge­gen­satz zu den He­beln auch pro­blem­los mög­lich ist. Ein sol­ches Ge­rät wur­de Gleis­ta­fel ge­nannt. Zu­nächst wa­ren nur ein­fa­che Lam­pen­fas­sun­gen in die Gleis­ta­fel ein­ge­setzt, so daß sich eine punkt­för­mi­ge Aus­leuch­tung der Glei­se er­gab. Der Gleis­plan war mit schwar­zen Li­nien sche­ma­tisch dar­ge­stellt. Spä­ter setz­te man in die Gleis­ta­fel­vor­der­sei­te far­bi­ge Glas­strei­fen ein, hin­ter de­nen ei­ni­ge Glüh­lam­pen an­ge­ord­net wur­den, so daß sich eine dem Gleis­plan ent­spre­chen­de Aus­leuch­tung er­gab. Üb­lich war die Dar­stel­lung frei­er Glei­se durch leuch­ten­de, be­setz­ter Glei­se durch ab­ge­schal­te­te Aus­leuch­tung. Der Wär­ter hat­te auch bei durch­ge­brann­ten Lam­pen zu­nächst von ei­nem be­setz­ten Ab­schnitt aus­zu­ge­hen. Bei Stell­wer­ken mit Licht­sig­na­len, mit­un­ter auch bei Form­sig­na­len wur­den auch die Sig­nal­bil­der stand­ort­ge­recht auf der Gleis­ta­fel dar­ge­stellt. Man­che Gleis­ta­feln wur­den di­rekt an oder auf dem He­bel­werk be­fe­stigt.

Hebelwerk im Jahr 1939
Hebelwerk im Jahr 1990
Stellwerk Potsdamer Platz der Berliner Nordsüd-S-Bahn mit an der Wand befestigter Gleistafel 1939 und 1990

Erstrebenswert schien es nun, die Be­dien­ele­men­te eben­falls in die Gleis­ta­fel zu in­te­grie­ren, da sich das Gan­ze dann we­gen der An­schau­lich­keit spie­lend be­die­nen las­sen wür­de. Dies schei­ter­te je­doch am me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­ster, das die An­ord­nung der He­bel in Rei­hen er­zwang. Nur bei ein­fa­chen Ran­gier­stell­wer­ken, bei de­nen kei­ne Fahr­stra­ßen ge­bil­det wer­den brauch­ten, die also kein Ver­schluß­re­gi­ster be­nö­tig­ten, konn­ten an­de­re Wege be­schrit­ten wer­den. Be­son­ders bei Ab­lauf­stell­wer­ken war es we­gen der mit stei­gen­der He­bel­zahl grö­ßer ge­wor­de­nen Bau­län­ge der He­bel­wer­ke er­for­der­lich, daß der Be­die­ner sei­nen Platz zwi­schen Fen­ster und He­bel­werk hat­te, da­mit er zur Ver­stän­di­gung mit dem Ran­gie­rer an das Fen­ster tre­ten konn­te ohne um das He­bel­werk her­um­lau­fen zu müs­sen. Dies hat­te je­doch zur Fol­ge, daß er sich wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes stän­dig zwi­schen Gleis­an­la­ge und He­bel­werk hin und her wen­den muß­te, weil er nicht bei­des gleich­zei­tig im Blick­feld hat­te. Um dem ab­zu­hel­fen, wur­den die He­bel – die ei­gent­lich Schal­ter sind – auf ei­ner schrä­gen Tisch­plat­te in ei­nem Ra­ster an­ge­ord­net. Der Be­die­ner konn­te nun­mehr über den Tisch hin­weg die Gleis­an­la­ge be­ob­ach­ten und gleich­zei­tig die He­bel be­die­nen, die durch die ge­dräng­te An­ord­nung alle in­ner­halb sei­ner Reich­wei­te wa­ren. In den zwi­schen den He­beln frei­ge­las­se­nen Räu­men wur­den Blech­strei­fen, spä­ter stär­ke­re Alu­mi­ni­um­lei­sten be­fe­stigt, so daß sich ein stark sche­mati­sier­ter Gleis­plan er­gab. Die­se Stell­werk­bau­form wird als Tisch­he­bel­werk be­zeich­net. Die er­ste He­bel­aus­füh­rung hat­te noch recht gro­ße, über das Gleis­sche­ma hin­aus­ra­gen­de Grif­fe mit klei­nem Pfeil, der die ein­ge­stell­te Rich­tung an­zeig­te. Das er­ste Stell­werk in die­ser Form wur­de von der AEG ge­baut und 1925 auf dem Bahn­hof Hamm an ei­nem Ab­lauf­berg in Be­trieb ge­nom­men. Für den Ab­lauf­be­trieb ver­füg­te die­ses Stell­werk au­ßer­dem über eine selbst­tä­ti­ge Steue­rung der er­sten drei Wei­chen­staf­feln mit ins­ge­samt acht Wei­chen, so daß der Be­die­ner nur die da­hin­ter­lie­gen­den Wei­chen wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes ma­nu­ell be­die­nen muß­te. Zur Steue­rung der drei Wei­chen­staf­feln wur­den die Lauf­zie­le der ab­lau­fen­den Wa­gen vor Ab­lauf­be­ginn in ei­nen Lauf­ziel­spei­cher ein­ge­ge­ben und wäh­rend des Ab­lauf­be­trie­bes ge­steu­ert durch das Be­fah­ren der Wei­chen­ab­schnit­te (Gleis­strom­krei­se) ab­ge­ru­fen, so daß die­se Wei­chen selbst­tä­tig in die für den näch­sten Wa­gen be­nö­tig­te Stel­lung ge­stellt wur­den, wenn der vor­her­ge­hen­de Wa­gen den Be­reich der Wei­chen­zun­gen ge­räumt hat­te. Spä­ter wa­ren die He­bel nur noch so hoch wie die an­schlie­ßen­den Gleis­lei­sten und be­stan­den aus ei­nem klei­nen Dreh­knopf mit kur­zem an­ge­setz­tem Gleis­stück, wo­durch der ein­ge­stell­te Fahr­weg deut­li­cher her­vor­trat. An den Wei­chen­he­beln wa­ren je­weils wei­ße Über­wa­chungs­lam­pen für die Wei­chen­end­la­ge und rote für den Wei­chen­ab­schnitt an­ge­ord­net. Er­reich­te eine Wei­che nicht die End­la­ge, so blieb die ent­spre­chen­de Lam­pe dun­kel und es leuch­te­te wie schon wäh­rend des Um­stell­vor­gangs die zen­tra­le, rote Stö­rungs­lam­pe. Durch die Rich­tung, in die der He­bel zeig­te, und durch die wei­ßen Über­wa­chungs­lam­pen war auf ei­nen Blick der ein­ge­stell­te Fahr­weg er­sicht­lich.

AEG-Ablaufstellwerk Hamm
Ablaufstellwerk der AEG von 1925 auf dem Bahnhof Hamm

Teilweise wurden Tischhebelwerke dann auch zur Zug­fahr­stra­ßen­bil­dung ver­wen­det, al­ler­dings nur für Gü­ter­zug­fahr­ten. Ein sol­ches Stell­werk auf dem Bahn­hof Stral­sund ver­fügt über ei­nen am un­te­ren Rand des Ti­sches an­ge­ord­ne­ten Sig­nal­he­bel, mit dem ein Grup­pen­aus­fahr­sig­nal ge­stellt wer­den konn­te. Alle He­bel sind in meh­re­ren Rei­hen an­ge­ord­net, wo­bei da­zwi­schen bei Be­darf Plät­ze frei­ge­las­sen wer­den, um die Wei­chen­ver­bin­dun­gen sinn­ge­mäß nach­bil­den zu kön­nen. Die Kon­takt­sy­ste­me sind im Tisch von vorn und hin­ten von oben nach un­ten ge­staf­felt, die He­bel­ach­sen der mitt­le­ren Rei­hen des­we­gen län­ger als die vorne und hin­ten. Die durch die Fahr­stra­ße be­an­spruch­ten Wei­chen­he­bel wur­den in der be­nö­tig­ten Stel­lung durch ihre Wei­chen­he­bel­sper­re fest­ge­hal­ten, so­lan­ge die Fahr­stra­ße ein­ge­stellt war. Zum Fest­le­gen der Fahr­stra­ße wur­den Ta­sten be­dient, und durch Re­lais­kon­tak­te die Strom­krei­se der Wei­chen­he­bel­sper­ren un­ter­bro­chen, wenn alle Wei­chen­he­bel in der rich­ti­gen Stel­lung stan­den und die Wei­chen Ord­nungs­stel­lung zeig­ten. Für Per­so­nen­zü­ge wur­den die­se Ab­hän­gig­kei­ten je­doch nicht ver­wen­det. Auch war es schwie­rig mit die­sem Auf­bau grö­ße­re Gleis­an­la­gen nach­zu­bil­den, weil das Ra­ster be­dingt durch die Grö­ße der Kon­takt­ein­rich­tung am He­bel, die we­gen der re­la­tiv ho­hen Stell­strö­me der Wei­chen nicht we­sent­lich ver­klei­nert wer­den kann, noch zu groß war und der Be­die­ner ja noch mit der Hand an die ober­sten He­bel ge­lan­gen muß. Än­de­run­gen am Tisch, die in­fol­ge von Ver­än­de­run­gen an der Gleis­an­la­ge er­for­der­lich wur­den, wa­ren bei die­sem Sy­stem recht auf­wen­dig, weil die auf der Plat­te an­ge­ord­ne­ten Gleis­strei­fen an­zu­pas­sen und ge­ge­be­nen­falls He­bel um- oder neu ein­zu­set­zen wa­ren.

Hebelwerk geöffnet
Tischhebelwerk Stralsund geöffnet
(leider sind diese Bilder alle etwas zu dunkel geraten)

Das Patronenstellwerk

Wie oben beschrieben, ist bei den Tisch­he­bel­wer­ken ne­ben an­de­ren As­pek­ten die He­bel­grö­ße Ur­sa­che für die be­grenz­te Grö­ße der mög­li­chen Stell­be­rei­che. Au­ßer­dem er­schien der Deut­schen Reichs­bahn wohl die Si­che­rung der Wei­chen in der Fahr­stra­ße al­lein über die He­bel­sper­re nicht si­cher ge­nug. Weil man sich aber of­fen­bar nicht vom Ge­dan­ken der He­bel mit ih­ren die Kon­tak­te tra­gen­den Ach­sen tren­nen konn­te, ent­wickel­ten die Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke (VES) ein so­ge­nann­tes He­bel­werk mit fern­ge­stell­ten Ach­sen. Die­ses wur­de spä­ter un­ter dem Be­griff Pa­tro­nen­stell­werk be­kannt. Die Be­zeich­nung rührt da­her, daß je­der He­bel in ei­nem ei­ge­nen run­den Ge­häu­se un­ter­ge­bracht war, das noch Dreh-, bei den Gleis­he­beln auch Sperr­mag­ne­te für die­sen He­bel auf­nahm. Die Ge­häu­se hat­ten un­ten elek­tri­sche Steck­ver­bin­dun­gen, so daß der gan­ze He­bel leicht aus­ge­wech­selt wer­den konn­te. Da die He­bel auf hal­ber Höhe ei­nen grö­ße­ren Durch­mes­ser hat­ten als oben, muß­te hier­für of­fen­bar vor­her die Tisch­plat­te an­ge­ho­ben wer­den. Die klei­ne Bau­form der He­bel wur­de da­durch er­mög­licht, daß der He­bel kei­ne gro­ßen Strom­stär­ken mehr zu schal­ten hat­te, son­dern le­dig­lich steu­ern­de Funk­tion in der Schal­tung in­ne­hat­te.

Gleishebel zusammengebaut  Einzelteile des Gleishebels
Gleishebel mit Pfeil und Einzelteile des Gleishebels (Fotos: LA Bln[20])

Der Weichenhebel hatte auf der Oberseite ei­nen von der Ach­se weg­wei­senden Griff, der in die Rich­tung des der Wei­chen­stel­lung ent­spre­chen­den Glei­ses zeigt. Der zur Fahr­stra­ßen­ein­stel­lung vor­ge­se­he­ne Gleis­he­bel hat­te ei­nen durch­ge­hen­den Griff und stand in Grund­stel­lung quer zum Gleis, bei ein­ge­stell­ter Fahr­stra­ße da­ge­gen ent­spre­chend der Fahr­rich­tung in Rich­tung des Glei­ses. Er hat­te ei­nen Pfeil und ließ sich in bei­de Rich­tun­gen um­le­gen. Zur Dar­stel­lung des Gleis­plans wur­den die Glei­se auf der Tisch­plat­te mit dün­nen Lei­sten dar­ge­stellt und an den ent­spre­chen­den Stel­len Öff­nun­gen vor­ge­se­hen, in die die He­bel hin­ein­ge­steckt wur­den. Ver­mut­lich war für die He­bel­plät­ze eben­falls ein Ra­ster­maß fest­ge­legt. Die Sockel, in die die He­bel ge­steckt sind, tra­gen au­ßer­dem die zum He­bel ge­hö­ren­den Kon­trollam­pen.

Stelltisch
Stelltisch mit geänderten Hebelausführungen (Foto: LA Bln[20])

Die Abmessungen des abgebildeten Stell­tischs be­tra­gen 500 x 1050 mm. Je nach­dem ob die­se 500 mm sich auf die Plat­te selbst oder den Rah­men be­zie­hen, er­ge­ben sich für den Gleis­ab­stand etwa 128 mm bzw. etwa 117 mm. Das hät­te zur Fol­ge, daß grö­ße­re Stell­werks­be­zir­ke mit vie­len ne­ben­ein­an­der­lie­gen­den Glei­sen zu sehr gro­ßen Ti­schen ge­führt hät­ten, letzt­lich also das Ziel, auch grö­ße­re Bahn­hö­fe mit ei­nem Zen­tral­stell­werk aus­zu­rü­sten, so nicht rea­li­sier­bar ge­we­sen wäre. Im Ver­gleich dazu hat­te das K44-Stell­werk der VES dann Tisch­fel­der mit 40 x 120 mm. SEL-Re­lais­stell­wer­ke ha­ben Tisch­fel­der mit 35 x 35 mm, Sie­mens-Re­lais­stell­wer­ke äl­te­rer Bau­art 38 x 63 mm, neue­rer Bau­art 34 x 54 mm und WSSB-Stell­wer­ke sol­che mit 40 x 40 mm, daß heißt bei etwa glei­chem Platz­be­darf kön­nen jetzt drei Glei­se ne­ben­ein­an­der dar­ge­stellt wer­den.

Für jede Weiche und jede Fahrstraße war eine Wei­chen- bzw. Fahr­stra­ßen­ach­se vor­ge­se­hen. Die VES be­grün­de­ten die Ach­sen mit der dem In­stand­hal­tungs­per­so­nal ver­trau­te­ren Form und mein­ten, die Her­stel­lung der Ab­hän­gig­kei­ten durch Re­lais nicht em­pfeh­len zu kön­nen, weil die zu­sam­men­ge­hö­ren­den Kon­tak­te an zu vie­len Re­lais ver­streut an­ge­bracht wä­ren. An­ders als bei den elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­wer­ken, bei de­nen die Kon­tak­te der eben­falls senk­recht an­ge­ord­ne­ten Fahr­stra­ßen­he­bel­ach­se mit fort­schrei­ten­der He­bel­um­stel­lung bei ver­schie­de­nen Win­keln öff­nen bzw. schlie­ßen, öf­fne­ten bzw. schlos­sen jetzt alle Kon­tak­te ei­ner Ach­se je­weils gleich­zei­tig. Folg­lich ver­hielt sich die gan­ze Ach­se im Prin­zip wie ein Re­lais mit ent­spre­chend vie­len Kon­tak­ten. Die Ach­sen soll­ten in ei­nem be­son­de­ren Raum in Ge­stel­len be­fe­stigt wer­den und ver­füg­ten über je zwei Dreh­mag­ne­te. Der obe­re dreh­te die Ach­se nach rechts, wäh­rend der un­te­re die Ach­se wie­der nach links in die Grund­stel­lung zu­rück­dreh­te. In bei­den End­stel­lun­gen wa­ren die Ach­sen durch ei­nen Sperr­mag­ne­ten fest­ge­legt.

Achsengestell mit Achsen, ohne Verdrahtung
Achsengestell (Foto: LA Bln[20])

Der Raum zur Aufstellung der Ach­sen­ge­stel­le hät­te auch an an­de­rer Stel­le, ge­ge­be­nen­falls auch in ei­nem an­de­ren Ge­bäu­de, zum Bei­spiel luft­an­griff­si­cher un­ter­ge­bracht wer­den kön­nen. Die Rück­mel­der für Wei­chen, Sig­na­le, Block usw. wa­ren auf der Tisch­plat­te un­ter­zu­brin­gen, so­weit zu­tref­fend an der der geo­gra­fi­schen Lage ent­spre­chen­den Stel­le, eben­so die da­für er­for­der­li­chen Ta­sten. Zwar hat­te die­se Bau­art ein an­nä­hernd wirk­lich­keits­ge­treu­es Ab­bild auf der Tisch­plat­te, in dem auch die Be­dien­ele­men­te ih­rer geo­gra­fi­schen Lage ent­spre­chend an­ge­ord­net wa­ren und, von den Sperr­mag­ne­ten der He­bel und Ach­sen ab­ge­se­hen, elek­tri­sche Ver­schlüs­se an­stel­le ei­nes me­cha­ni­schen Ver­schluß­re­gi­sters. Ob man an­ge­sichts der fern­ge­stell­ten Ach­sen und der elek­tro­me­cha­ni­schen He­bel aber von ei­nem Gleis­bild­stell­werk spre­chen mag, wo­run­ter man im all­ge­mei­nen ein rein elek­tri­sches Stell­werk ver­steht, sei da­hin­ge­stellt. Bei Än­de­run­gen der Gleis­an­la­ge wa­ren auch hier noch er­heb­li­che Än­de­rungs­ar­bei­ten am Tisch er­for­der­lich, weil der He­bel mit sei­nem Sym­bol im Tisch im­mer noch kei­ne ge­mein­sam aus­wech­sel­ba­re bau­li­che Ein­heit bil­det und der Gleis­plan so eine für je­des Stell­werk in­di­vi­du­el­le An­fer­ti­gung er­for­dert. Ein Mu­ster­stell­werk wur­de bei den VES im Block­werk Ber­lin-Sie­mens­stadt auf­ge­baut, ver­mut­lich sind die hier zu se­hen­den Fo­tos dort ent­stan­den.

Rangierfahrstraßen waren, wie damals all­ge­mein üb­lich, nicht ein­ge­rich­tet. Zum Ran­gie­ren konn­ten die Wei­chen mit ih­rem He­bel je­weils ein­zeln be­dient wer­den. Wur­de der He­bel um­ge­stellt, so dreh­te sich die zu­ge­hö­ri­ge Ach­se in die ent­spre­chen­de Stel­lung, wo­durch dann die Wei­che um­lief. Für jede Wei­che war ein Plus- und ein Mi­nus­steu­er­re­lais vor­han­den. Mit Plus (+) wird für ei­nen He­bel die Grund­stel­lung in den Ver­schluß­plä­nen der Stell­wer­ke ge­kenn­zeich­net. Bei me­cha­ni­schen Stell­wer­ken ist dies meist die obe­re He­bel­stel­lung. Mit Mi­nus (-) wird ent­spre­chend die um­ge­leg­te Stel­lung ge­kenn­zeich­net, wes­halb auch von Plus- bzw. Mi­nus­stel­lung des He­bels, der Wei­che usw. die Rede ist. Beim Um­le­gen des He­bels fiel zu­nächst das Plus­steu­er­re­lais ab, wo­rauf das Mi­nus­steu­er­re­lais an­zog. Da­durch wird der Plus­dreh­mag­net des Wei­chen­he­bels strom­los und der Mi­nus­dreh­mag­net er­hält Span­nung. Die­se Dreh­mag­ne­te dre­hen, wenn sie an Span­nung ge­legt wer­den, den Wei­chen­he­bel in die je­wei­li­ge Rich­tung, was bei der Fahr­stra­ßen­ein­stel­lung be­nutzt wur­de, um die Wei­chen selbst­tä­tig um­zu­stel­len. Au­ßer dem Dreh­mag­ne­ten des He­bels wur­de noch der Fest­le­ge­mag­net der Wei­chen­ach­se er­regt, so daß die me­cha­ni­sche Sper­rung der Ach­se auf­ge­ho­ben war. Der an­ge­zo­ge­ne Fest­le­ge­mag­net un­ter­bricht den Über­wa­chungs­strom­kreis der Wei­che, wo­durch de­ren Über­wa­chungs­re­lais ab­fällt, die Über­wa­chungs­lam­pe Plus ver­lischt und der Wei­chen­wecker an­ge­schal­tet wird. Da­nach zieht das Span­nungs­re­lais an, das hier den Bat­te­rie­wechs­ler des elek­tro­me­cha­ni­schen He­bels er­setzt, und die Über­wa­chungs­span­nung ab- und die Stell­span­nung an­schal­tet und der Mi­nus­dreh­mag­net der Wei­chen­ach­se dreht die­se in die Mi­nus­stel­lung. Der in­zwi­schen wie­der strom­los ge­wor­de­ne Fest­le­ge­mag­net der Wei­chen­ach­se wird wäh­rend der Dreh­be­we­gung der Ach­se me­cha­nisch ab­ge­stützt und fällt ab, so­bald die Ach­se in die an­de­re End­la­ge ge­kom­men ist, wo­durch die­se wie­der ge­sperrt ist. Durch die um­ge­schal­te­ten Kon­tak­te der ge­dreh­ten Wei­chen­ach­se und Kon­tak­te des an­ge­zo­ge­nen Span­nungs­re­lais kommt der Stell­strom­kreis zu­stan­de, der die Wei­che um­lau­fen läßt. Hat der Wei­chen­an­trieb die an­de­re End­la­ge er­reicht, zieht das Lö­se­re­lais an, das das Span­nungs­re­lais wie­der zum Ab­fall bringt. Dann zieht das Über­wa­chungs­re­lais wie­der an, der Wei­chen­wecker wird ab- und die Mi­nus­über­wach­ungs­lam­pe an­ge­schal­tet, der Mi­nus­dreh­mag­net des Wei­chen­he­bels wird strom­los. Der gan­ze Ab­lauf ist dem des Wei­chen­he­bels im elek­tro­me­cha­ni­schen Stell­werk nach­ge­bil­det. Was pas­siert, wenn die Wei­che die an­de­re End­la­ge nicht er­reicht und ob die Wei­chen­schal­tung re­ver­sier­bar ist, bleibt un­klar. Re­ver­sie­ren meint das je­der­zei­ti­ge um­keh­ren des ein­ge­lei­te­ten, aber noch nicht be­en­de­ten Um­stell­vor­gan­ges. Die Stell­vor­rich­tun­gen al­ler ge­bräuch­li­chen Stell­werk­bau­ar­ten bei der DRG und ih­ren Nach­fol­gern be­herr­schen dies.

Um eine Zugfahrstraße einzustellen, wurden die bei­den Gleis­he­bel am An­fang und am Ende der ein­zu­stel­len­den Fahr­stra­ße in die be­tref­fen­de Rich­tung ge­dreht. Wenn kei­ne feind­li­che Fahr­stra­ßen­ach­se ein­ge­stellt ist, zieht der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se an und der Dreh­mag­net dreht die Ach­se in die an­de­re Stel­lung, in der der in­zwi­schen wie­der strom­los ge­wor­de­ne Fest­le­ge­mag­net ab­fällt. Die für die­se Fahr­stra­ße be­nö­tig­ten Wei­chen­he­bel sprin­gen so­weit er­for­der­lich in die für die Fahr­stra­ße be­nö­tig­te Stel­lung, weil ihre Dreh­mag­ne­te über Kon­tak­te der Fahr­stra­ßen­ach­se ent­spre­chend an­ge­steu­ert wer­den. Die Dreh­mag­ne­te der Wei­chen­he­bel ste­hen dies­mal auch nach der ab­ge­schlos­se­nen Wei­chen­um­stel­lung un­ter Span­nung, der Wei­chen­steu­er­strom­kreis bleibt un­ter­bro­chen, so daß eine ma­nu­el­le Um­stel­lung er­folg­los bleibt und der He­bel beim los­las­sen wie­der in die zur Fahr­stra­ße ge­hö­ri­ge Stel­lung schnellt. Ist der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se ab­ge­fal­len und sind die Über­wa­cher­re­lais al­ler zur Fahr­stra­ße ge­hö­ren­den Wei­chen an­ge­zo­gen, so zie­hen die Fest­le­ge­mag­ne­te der Gleis­he­bel an und le­gen die­se fest. Sind bei­de Fest­le­ge­mag­ne­te an­ge­zo­gen, kann durch be­die­nen der Sig­nal­stell­ta­ste das Sig­nal­stell­re­lais er­regt wer­den, wo­durch das Sig­nal in die Fahrt­stel­lung ge­langt. Die­ser Strom­kreis kann ggf. mit der Not­ta­ste un­ter­bro­chen und so das Sig­nal vor­zei­tig in die Halt­stel­lung ge­bracht wer­den. Sonst wer­den durch die zug­be­wirk­te Fahr­stra­ßen­auf­lö­sung die Fest­le­ge­mag­ne­te der Gleis­he­bel zum Ab­fall ge­bracht und de­ren Dreh­mag­ne­te er­regt, so daß die­se in die Grund­stel­lung ge­hen. Au­ßer­dem wird der Fest­le­ge­mag­net der Fahr­stra­ßen­ach­se er­regt und die­se eben­falls in die Grund­stel­lung ge­dreht. Die Fest­le­gung der Gleis­he­bel durch an­ge­zo­ge­ne Fest­le­ge­mag­ne­ten ist da­bei für die Si­che­rungs­tech­nik un­ge­wöhn­lich, da bei De­fekt des Mag­ne­ten o.ä. der Ver­schluß auf­ge­ho­ben wird. Üb­lich wäre des­halb das beim Fest­le­ge­mag­ne­ten der Ach­sen auch prak­ti­zier­te Ver­schlie­ßen durch Ab­fall des Mag­ne­ten.

Mir liegt zwar die auf 1938 datierte Schal­tungs­be­schrei­bung für Wei­che und Fahr­stra­ße vor, die Be­zug auf den oben auf dem Mu­ster­tisch zu se­hen­den La­ge­plan nimmt, je­doch nicht die Schal­tun­gen selbst. Al­les in al­lem er­scheint die Lö­sung mit den aus vie­len Ein­zel­tei­len be­ste­hen­den He­beln und fern­ge­stell­ten Ach­sen we­gen des hier­für er­for­der­li­chen Fer­ti­gungs­auf­wan­des trotz der even­tu­ell mög­li­chen Mas­sen­fa­bri­ka­tion recht auf­wen­dig. Ob der, ver­gli­chen mit Ta­sten und Re­lais, recht kom­pli­zier­te Auf­bau eine mög­li­che zu­sätz­li­che Stö­rungs­quel­le ein­ge­bracht hät­te, kann man man­gels Be­triebs­erpro­bung ei­nes der­ar­ti­gen Stell­werks nur schlecht be­ur­tei­len. Ein sol­ches soll­te, nach­dem die Erst­aus­füh­rung vor­her be­reits für die Bahn­hö­fe Nau­en bzw. Ber­lin-Gör­lit­zer Bahn­hof vor­ge­se­hen war, im Zu­sam­men­hang mit dem Pro­jekt Stadt­fern­bahn auf dem Bahn­hof Ber­lin-Frie­drich­stra­ße ein­ge­baut wer­den, wozu es je­doch we­gen des Krie­ges nicht mehr kam. Die näch­ste Ent­wick­lungs­stu­fe auf dem Weg zum Gleis­bild­stell­werk war dann das K44-Stell­werk.


Letzte Änderung am 3.12.2003
© Steffen Buhr