Die Signalverbindungen

Bauart VES 1937 (Ringbahn)

Signal 817
Signal 812 Rückseite
Signal 817 an der Monumentenbrücke · 812 Rückseite
(Strecke Anhalter Bf—Priesterweg)

Etwa zeitgleich mit den O&K-Anlagen Schlach­ten­see—Wann­see rü­ste­ten die VES den Strecken­ab­schnitt Zeh­len­dorf Mit­te—Zeh­len­dorf West (heu­te Zeh­len­dorf—Me­xi­ko­platz) mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus. Ge­gen­über der Stadt­bahn­aus­füh­rung wur­den hier eine Rei­he Ver­bes­se­run­gen vor­ge­nom­men. Zum ei­nen wur­den an­stel­le der Ein­zel­la­ter­nen­sig­na­le sol­che mit Blen­den­re­lais auf­ge­stellt. Durch die Blen­den­re­lais kam man bei ei­nem ein­fa­chen Block­sig­nal, das Sv 1, Sv 2 so­wie Sv 3 oder Sv 4 zei­gen kön­nen muß, mit ins­ge­samt zwei Sig­nal­la­ter­nen aus. Die Blen­den­re­lais ha­ben ein durch ei­nen Dreh­an­ker be­weg­tes Farb­schei­ben­pen­del, das zwei ein­ge­setz­te Farb­schei­ben trägt. In der ab­ge­fal­le­nen Stel­lung des Blen­den­re­lais be­fin­det sich die gel­be bzw. rote Farb­schei­be im Licht­strahl, im an­ge­zo­ge­nen Zu­stand die grü­ne. Sig­na­le, die zu­sätz­lich die Be­grif­fe Sv 5 bis Sv 8 an­zu­zei­gen hat­ten, be­ka­men eine drit­te bzw. vier­te La­ter­ne für das zu­sätz­li­che Grün. Die­se wa­ren ein­fa­che La­ter­nen ohne Blen­den­re­lais. Bei wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len wur­de eine der bei­den un­te­ren La­ter­nen für das Rot­licht ver­wen­det, die an­de­re konn­te ggf. noch für ein Zu­satz­grün be­nutzt wer­den. Bei ei­nem wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­nal, bei dem bei­de Zu­satz­grün be­nö­tigt wur­den und das auch Sv 3 als Halt­be­griff zei­gen kön­nen muß­te, wur­de die Rot­la­ter­ne über das lin­ke Zu­satz­grün ge­setzt. Die­sen Fall dür­fte es vor 1945 je­doch kaum ge­ge­ben ha­ben, weil zwi­schen zwei Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kun­gen an­zei­gen­den Sig­na­len in der Re­gel wei­te­re Sig­na­le an­ge­ord­net wa­ren, so daß Sv 7 nicht be­nö­tigt wur­de. Au­ßer­dem hät­te es sich eben um ein Sig­nal han­deln müs­sen, das Sv 3 und Sv 4 als Halt­be­grif­fe be­nö­tigt. Ein­fahr- und Nach­rück­sig­na­le schei­den also aus.

Signale mit Blendenrelais waren vorher schon in Char­lot­ten­burg und War­schau­er Stra­ße er­probt wor­den, dort je­doch noch mit al­ter Block­schal­tung. In Zeh­len­dorf wur­de erst­ma­lig eine neue Block­schal­tung ver­wen­det, die die Ab­hän­gig­kei­ten auf­ein­an­der­fol­gen­der Sig­na­le ohne Ab­hän­gig­keits­ka­bel her­stellt. Dies wird da­durch er­reicht, daß zwei ver­schie­de­ne Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis zur In­for­ma­tions­über­tra­gung aus­ge­nutzt wer­den, die au­ßer­dem in ei­ner fest­ge­leg­ten Rei­hen­fol­ge ein­tre­ten müs­sen, um wirk­sam zu wer­den. Au­ßer­dem wur­de hier ein neu­er Gleis­strom­kreis ver­wen­det, der nach dem Re­so­nanz­prin­zip funk­tio­niert. Dies ver­rin­gert den Ener­gie­ver­brauch und in­fol­ge der nun ge­rin­ge­ren Ei­sen­quer­schnit­te auch den Ma­te­rial­auf­wand. Nach dem­sel­ben Prin­zip ar­bei­ten Nie­der­fre­quenz-Gleis­strom­krei­se noch heu­te. An­ders als bei der Stadt­bahn wer­den die Er­satz­sig­na­le nach 45 Se­kun­den zeit­ver­zö­gert ge­löscht. Die Funk­tions­wei­se der Block­schal­tung kann in der Schal­tungs­be­schrei­bung nach­ge­le­sen wer­den. Da­mit war eine Bau­form ge­schaf­fen, die – be­son­ders ver­gli­chen mit heu­ti­ger Tech­nik – an Ein­fach­keit kaum zu über­bie­ten ist und bei ver­hält­nis­mä­ßig ge­rin­gem Auf­wand äu­ßerst dich­te Zug­fol­gen er­mög­licht. Nach­dem sich die­se An­la­ge be­währt hat­te, wur­den in der glei­chen Wei­se ab 1936 in schnel­ler Fol­ge die ge­ra­de im Bau be­grif­fe­ne Nord­süd-S-Bahn und die dar­an an­schlie­ßen­den Strecken bis Pan­kow, Schö­ne­berg und Prie­ster­weg so­wie die Strecken nach Span­dau, nach Schö­ne­wei­de und die ge­sam­te Ring­bahn ein­schließ­lich der Ver­bin­dun­gen zur Stadt­bahn aus­ge­rü­stet. 1943 kam noch der Ab­schnitt bis Lich­ter­fel­de Süd hin­zu.

Drosselstoßtransformator
Anordnung am Gleis
Neuer Drosselstoßtransformator · Anord­nung im Holzkasten am Gleis

Die Drosselstoßtransformatoren waren sei­ner­zeit in der Re­gel in ge­deck­ten Holz­kä­sten an­ge­ord­net. Die BVG er­setz­te spä­ter die Holz­kä­sten auf den von ihr be­trie­be­nen Strecken durch die in­zwi­schen bei der DB üb­li­chen Be­ton­kä­sten. Bei der DR (Ost) ging man dazu über, die Dros­seln auf eben­er­dig ver­leg­te Be­ton­plat­ten zu stel­len.

ZweilagenmotorrelaisDreilagenmotorrelaisEinfaches Relais
Zweilagen- und Dreilagenmotorrelais, ein­faches Relais mit zwei Kontakten

Auch die Motorrelais wurden wei­ter­ent­wickelt und ver­brauch­ten nun bei ver­rin­ger­ter Grö­ße we­ni­ger Ener­gie. Als Gleis­re­lais für Wei­chen­ab­schnit­te usw. so­wie als Lösch­re­lais bei Sig­na­len mit Lö­schung wur­den Aus­füh­run­gen mit vier oder sechs Kon­tak­ten ver­wen­det, die wie bis­her ein ab­ge­fal­le­ne und eine an­ge­zo­ge­ne Lage bzw. Stel­lung ha­ben. Die als Block­re­lais ver­wen­de­te Aus­füh­rung hat dem­ge­gen­über drei Stel­lun­gen, eine ab­ge­fal­le­ne, eine links- so­wie eine rechts­ge­dreh­te. Des­halb wer­den die­se Re­lais als Drei­la­gen- bzw. drei­stel­li­ge Mo­tor­re­lais be­zeich­net. Die ab­ge­fal­le­ne, an­ge­zo­ge­ne oder links- bzw. rechts­ge­dreh­te Lage ist da­bei durch im Fen­ster sicht­ba­re Schau­zei­chen er­kenn­bar. Die Re­lais sind in staub­dicht ge­kap­sel­ten Ge­häu­sen un­ter­ge­bracht und kön­nen nach Ab­neh­men des die An­schluß­klem­men ab­decken­den Blechs von der im Schrank be­fe­stig­ten Grund­plat­te ge­zo­gen wer­den. Das Zu­sam­men­wir­ken von Lösch­re­lais, Block­re­lais, Strecken­an­schlag und Sig­nal bei ei­nem selbst­tä­ti­gen Block­sig­nal mit Lö­schung ist im nach­fol­gen­den Bild (Ani­ma­tion) zu er­ken­nen.

Löschrelais, Blockrelais und Signal
Löschrelais, Blockrelais, Streckenanschlag und Signal
(Animation, große Version: 450 KB!)

Anders als bei der Stadtbahn, auf der die Sig­na­le bis auf ein­zel­ne Aus­nah­men links an­ge­ord­net wa­ren, stell­te man nun die Sig­na­le wie­der grund­sätz­lich rechts des Glei­ses auf. Die Sig­na­le wer­den aber links auf­ge­stellt, wenn an­dern­falls nur un­zu­rei­chen­de Sig­nal­sicht zu er­zie­len ist oder wenn es bau­lich nicht an­ders mög­lich ist. Auf Bahn­stei­gen be­kommt das Sig­nal sei­nen Platz in der Re­gel auf der Bahn­steig­sei­te, da­mit die Auf­sicht das Sig­nal bei der Ab­fer­ti­gung se­hen kann. In bei­den Fäl­len wird, an­ders als ggf. bei der Fern­bahn, kei­ne Schach­bretta­fel auf­ge­stellt, die die­se Ab­wei­chung kenn­zeich­nen wür­de. Heu­te wer­den ver­mehrt Auf­sicht­ge­bäu­de mit In­nen­ab­fer­ti­gung und Tür­schließ- / Ab­fahr­auf­trags­sig­na­len Zp 8/9 ge­baut. Bei die­sen ist eine Mel­de­lam­pe für die Sig­nal­fahrt­stel­lung im Be­dien­pult für das Zp 8/9 vor­han­den, so daß die Sig­na­le am Bahn­steig­en­de ih­ren Platz wie­der rechts des Glei­ses er­hal­ten kön­nen.

Für den Tunnel wurde eine verkleinerte Schirm­form ent­wickelt. Der Schirm be­steht aus ei­nem ge­schlos­se­nen Blech­ka­sten, in den die Op­ti­ken zum Schutz ge­gen Fremd­licht ei­ner an­de­ren Lam­pe mit zwi­schen­ge­setz­ten Trenn­ble­chen, bei den Blen­den­re­lais mit über die Lam­pen ge­setz­ten Blech­hau­ben ein­ge­setzt sind. Als Lin­sen wur­den die sonst nur für Er­satz- und Vor­rück­sig­na­le ver­wen­de­ten Fres­nel­lin­sen ver­wen­det, die hier we­gen der Dun­kel­heit aus­rei­chend sind. Aus dem glei­chen Grund sind Schu­ten eben­so­we­nig er­for­der­lich wie eine Tag/Nacht-Schal­tung. Ab­wei­chend von den übri­gen Strecken er­hiel­ten alle Schrän­ke im Tun­nel aus dem Netz ge­puf­fer­te Bat­te­rien, die bei Netz­aus­fall den Lam­pen­strom­kreis ver­sorg­ten, so daß ein voll­stän­di­ges Ver­lö­schen der Sig­na­le ver­mie­den war. Au­ßer­dem wa­ren Zug­an­kün­di­ger (Schie­nen­kon­tak­te) ein­ge­baut, die der Bahn­steig­auf­sicht ei­nen sich nä­hern­den Zug an­kün­dig­ten.

Insgesamt wurden bis 1943 rund 126 km von 295 km elek­tri­fi­zier­ter Strecken mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus­ge­rü­stet. Auf die­sen 126 km stan­den etwa 830 Sig­na­le. Zwi­schen Yorck­stra­ße und Lich­ter­fel­de Ost wur­den mit den Sv-Sig­na­len die dort 1926/27 ein­ge­bau­ten selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen mit Haupt- und Vor­sig­na­len ent­behr­lich und folg­lich ab­ge­baut. Min­de­stens die Aus­rü­stung der Strecken Schö­ne­wei­de—Grü­nau und Schö­ne­berg—Zeh­len­dorf Mit­te war eben­falls noch vor­ge­se­hen, konn­te je­doch we­gen des Zwei­ten Welt­krie­ges nicht mehr aus­ge­führt wer­den. Für eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den wa­ren ne­ben der Stadt­bahn die Ring­bahn, die Nord­süd­bahn und die Strecke nach Span­dau aus­ge­rü­stet, die übri­gen in der Re­gel für eine Zug­fol­ge von zwei­ein­halb Mi­nu­ten.

Übersicht
Übersicht der mit Sv-Signalen ausgerüsteten Strecken

Die Zahlen in der Übersicht geben jeweils die nied­rig­ste und die höch­ste Num­mer ei­nes zu­sam­men­hän­gen­den Strecken­ab­schnit­tes an, der Pfeil da­bei die Rich­tung für die das be­tref­fen­de Sig­nal auf­ge­stellt war. Die An­ord­nung der Num­mern gibt da­bei je­doch nicht die Stel­lung des be­tref­fen­den Sig­nals be­zo­gen auf das Gleis an. Die am Schle­si­schen Bahn­hof be­gin­nen­de Nu­me­rie­rung lief bis Wann­see durch, wo­bei in Gru­ne­wald ei­ni­ge Num­mern aus­ge­las­sen wur­den. Be­trach­tet man die ver­ge­be­nen Num­mern, so fällt ein­mal auf, daß es ei­nen Bruch in Un­ter den Lin­den gibt, für den mir kei­ne plau­si­ble Er­klä­rung be­kannt ist. Zum an­de­ren gibt es am Ost­en­de des Ring­bahn­steigs Schö­ne­berg ei­nen Sprung in der Nu­me­rie­rung. Die Sig­na­le an den bei­den mitt­le­ren Glei­sen in Pots­da­mer Platz tra­gen Num­mern, die in die­se in Schö­ne­berg frei­ge­las­se­ne Lücke pas­sen. Sei­ner­zeit war im Zu­sam­men­hang mit der Um­ge­stal­tung der Ber­li­ner Bahn­an­la­gen vor­ge­se­hen wor­den, die Glei­se der Ring­bahn­spitz­keh­re Pa­pe­stra­ße/Schö­ne­berg—Pots­da­mer Ring­bahn­hof in den Nord­süd­tun­nel ein­zu­füh­ren und über den Bahn­hof Pots­da­mer Platz wei­ter in Rich­tung Nord­ring zu ver­län­gern. Of­fen­bar sind bei der Ver­ga­be der Num­mern die­se Än­de­run­gen be­reits be­rück­sich­tigt wor­den. Die Ring­bahn­spitz­keh­re wur­de ver­mut­lich we­gen die­ser nicht ab­ge­schlos­se­nen Pla­nung nicht mehr mit selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen aus­ge­rü­stet und ist seit 1944 in­fol­ge von Kriegs­schä­den nicht mehr be­fah­ren wor­den. Sie wur­de 1951 eben­so wie die Ver­bin­dung Char­lot­ten­burg—West­end, die eben­falls be­schä­digt wor­den war, of­fi­ziell still­ge­legt. Der Ab­schnitt Zoo­lo­gi­scher Gar­ten—Char­lot­ten­burg hat­te bis zum Um­bau auf ESTW-Tech­nik in den 90er Jah­ren Sig­na­le der Ring­bahn­aus­füh­rung. Wann und aus wel­chem Grund der Um­bau statt­fand ist mir nicht be­kannt.

Mitte 1938 wandte sich die RBD Berlin an die Ei­sen­bahn­ab­tei­lun­gen im RVM, die vor­ma­li­ge HV der DRG, mit der Bit­te, das Reichs­bahn­zen­tral­amt (RZA) zu be­auf­tra­gen, Ver­su­che mit ei­ner neu­en mag­ne­ti­schen Fahr­sper­re durch­zu­füh­ren. Zu die­ser Zeit führ­te das RZA be­reits Ver­su­che mit ei­ner der­ar­ti­gen Fahr­sper­re durch, bei der ein im Gleis ver­leg­ter Per­ma­nent­mag­net die Be­ein­flus­sung des Zu­ges her­vor­ruft. Bei Fahrt­stel­lung des zu­ge­hö­ri­gen Sig­nals wird das Dau­er­mag­net­feld mit ei­nem Elek­tro­mag­ne­ten, der ein in der Rich­tung ent­ge­gen­ge­setz­tes, gleich­star­kes Feld er­zeugt, auf­ge­ho­ben. Nach die­sem Prin­zip ar­bei­ten z.B. die heu­te bei der Ber­li­ner U-Bahn ein­ge­bau­ten Fahr­sper­ren. Die RBD hat­te Be­den­ken, weil der Dau­er­mag­net als sol­cher nicht be­triebs­mä­ßig über­wacht wer­den und folg­lich die Fahrt­stel­lung des rück­ge­le­ge­nen Sig­nals nicht von der Halt­stel­lung der Fahr­sper­re ab­hän­gig ge­macht wer­den kann. Man schlug des­halb vor, an­stel­le des Per­ma­nent­mag­ne­ten ei­nen Elek­tro­mag­ne­ten zu ver­wen­den, der mit zwei Wick­lun­gen ver­se­hen wer­den soll­te. Eine der Wick­lun­gen soll­te in Halt­stel­lung mit gleich­ge­rich­te­tem Wech­sel­strom ge­speist wer­den. An die an­de­re soll­te ein Re­lais an­ge­schlos­sen wer­den, das nur an­zie­hen kann, wenn der Mag­net strom­durch­flos­sen ist, und des­sen Kon­tak­te wie üb­lich in den Schal­tun­gen ge­prüft wer­den kön­nen. Dem hielt das RZA ent­ge­gen, daß eine sol­che An­ord­nung zwar mög­lich wäre, je­doch den Nach­teil hät­te bei Strom­aus­fall usw. wir­kungs­los zu wer­den. Der me­cha­ni­sche Strecken­an­schlag läuft da­ge­gen bei Netz­aus­fall auch durch Schwer­kraft bzw. Fe­der­wir­kung in die Halt­la­ge. Ein Per­ma­nent­mag­net be­hält sei­ne Wir­kung bei Netz­aus­fall eben­falls. Das RZA hielt den Per­ma­nent­mag­ne­ten für aus­rei­chend si­cher, da man da­von aus­ge­hen kön­ne, daß die­ser wir­ken müs­se, so­lan­ge er sich über­haupt an sei­nem Platz be­fin­det, und lehn­te den Vor­schlag der RBD da­her ab. Be­kannt­lich kam es nicht zur Ein­füh­rung der mag­ne­ti­schen Fahr­sper­re, ob­wohl die­se den Vor­teil hat be­rüh­rungs­los und da­mit ver­schleiß­frei, so­wie un­ab­hän­gi­ger von der Ein­hal­tung me­cha­ni­scher Ma­ße zu ar­bei­ten. Au­ßer­dem ist der Ma­te­rial- und War­tungs­auf­wand deut­lich ge­rin­ger.

Etwas unverständlich ist, daß man nicht die Über­nah­me der in­zwi­schen für die Fern­bahn ent­wickel­ten in­duk­ti­ven Zug­be­ein­flus­sung In­du­si, die Mit­te der drei­ßi­ger Jah­re pra­xis­reif war, in Be­tracht ge­zo­gen hat. Als Er­satz für die me­cha­ni­sche Fahr­sper­re hät­te die al­lei­ni­ge Ver­wen­dung der 2000 Hz-Funk­tion der In­du­si ge­nügt. Auf die Vor­sig­nal­be­ein­flus­sung bei 1000 Hz und die Ge­schwin­dig­keits­über­wa­chung bei 500 Hz hät­te man ver­zich­ten kön­nen, zu­mal sich das Be­triebs­pro­gramm für die Fern­bahn, das auf 1000 Me­ter Re­gel­vor­sig­nal­ab­stand aus­ge­rich­tet ist, nicht ohne wei­te­res auf die S-Bahn über­tra­gen läßt. Grund für die Bei­be­hal­tung der me­cha­ni­schen Fahr­sper­re dür­fte die in­zwi­schen nicht un­be­trächt­li­che An­zahl der be­reits vor­han­de­nen Strecken­an­schlä­ge und Zug­aus­rü­stun­gen sein, die alle noch nicht son­der­lich alt wa­ren.

Ende 1940 verfügte die RBD Berlin, daß auf den Strecken mit Sv-Sig­na­len bei Fahrt auf Er­satz­sig­nal, an­ders als im Sig­nal­buch vor­ge­se­hen, nur vor­sich­tig mit ma­xi­mal 20 km/h vor­ge­rückt wer­den darf, ge­nau so wie es beim Sig­nal Sv 3 vor­ge­schrie­ben ist. Dies ge­schah, weil in Stö­rungs­fäl­len bei un­über­sicht­li­chen Ver­hält­nis­sen das Frei­sein des vor­lie­gen­den Block­ab­schnit­tes nicht im­mer ein­wand­frei ge­prüft und von ei­nem nach­fol­gen­den selbst­tä­ti­gen Block­sig­nal auch kei­ne Rück­mel­dung ein­ge­holt wer­den kann. Die Rück­mel­dung erst von der näch­sten be­setz­ten Be­triebs­stel­le ein­zu­ho­len schei­det bei dich­ter Zug­fol­ge aus Zeit­grün­den aus. Als end­gül­ti­ge Lö­sung des Pro­blems war dann vor­ge­se­hen künf­tig an­stel­le des Er­satz­sig­nals den Be­griff Sv 3 an­zu­schal­ten. Durch den Zwei­ten Welt­krieg wur­den die Än­de­run­gen an den An­la­gen je­doch ver­hin­dert, die ohne­hin recht auf­wen­dig ge­wor­den wä­ren. Selbst­tä­ti­ge Sig­na­le, die nur Rot als Halt­be­griff zei­gen, hät­ten an­stel­le des Er­satz­sig­na­les eine neue Rot­la­ter­ne er­hal­ten müs­sen, wozu ein neu­er Schirm er­for­der­lich ist. Das lin­ke, rot/grüne Blen­den­re­lais hät­te durch ein gelb/grünes er­setzt, die Schal­tung ent­spre­chend ge­än­dert wer­den müs­sen. Et­was ein­fa­cher lie­gen die Ver­hält­nis­se bei den­je­ni­gen wech­sel­wei­se halb- und voll­selbst­tä­ti­gen Sig­na­len, die bei selbst­tä­ti­gem Be­trieb Sv 3 als Halt­be­griff zeig­ten. Eine Re­ge­lung, die das be­son­de­re Ver­hal­ten bei Er­satz­sig­nal vor­schreibt, wur­de spä­ter in die Son­der­vor­schrif­ten für selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen, Fahr­sper­ren und Er­satz­sig­na­le (SSFV) auf­ge­nom­men. An­fang 1948 un­ter­nah­men die VES dann ei­nen Vor­stoß bei der RBD Ber­lin, um nun die Er­satz­sig­na­le in Sv 3 ab­zu­än­dern. Dies wur­de von der RBD je­doch mit Hin­weis auf die be­ste­hen­de Re­ge­lung in den SSFV ab­ge­lehnt. Trotz­dem fan­den sich bis vor kur­zem an der ehe­ma­li­gen Ab­zweig­stel­le Abm zwi­schen Yorck­stra­ße und Pa­pe­stra­ße Sig­na­le, die kein Er­satz­sig­nal, son­dern statt­des­sen Sv 3 zei­gen konn­ten. Wann die­se Sig­na­le in die­ser Form her­ge­rich­tet wur­den ist mir nicht be­kannt. Ver­mut­lich war das dort von An­fang an so, denn die­se Strecke er­hielt als eine der letz­ten Sv-Sig­na­le. Das dort vor­han­de­ne Sv-Sig­nal aus Rich­tung An­hal­ter Gü­ter­bahn­hof war auch in­so­fern be­mer­kens­wert, als hier kei­ne Strom­schie­ne ver­legt war und folg­lich nie ein elek­trisch be­trie­be­ner S-Bahn­zug dar­an vor­bei­fah­ren konn­te.

Die Beförderungszahlen der Berliner S-Bahn stie­gen von 578,9 Mil­lio­nen Per­so­nen im Jahr 1939 auf auch spä­ter nicht wie­der er­reich­te 789,1 Mil­lio­nen im Jahr 1943 an, wo­für nicht zu­letzt die Kriegs­wirt­schaft ver­ant­wort­lich war. Um die ge­stie­ge­nen Fahr­gast­zah­len noch be­wäl­ti­gen zu kön­nen, wur­den Ende 1942 Fahr­ver­su­che zur wei­te­ren Ver­rin­ge­rung der Zug­fol­ge auf 45 Se­kun­den durch­ge­führt. Die­se Ver­su­che fan­den zwi­schen West­kreuz und Gru­ne­wald so­wie zwi­schen Gru­ne­wald und Char­lot­ten­burg statt. Da­bei fuh­ren die Züge ab­wech­selnd von zwei Bahn­steig­kan­ten ab, Ab­fahr-, An­kunfts- und Hal­te­zei­ten wur­den mit Stopp­uh­ren er­mit­telt. In der Nie­der­schrift zu den Ver­su­chen kommt man zu fol­gen­den Er­geb­nis­sen und Schluß­fol­ge­run­gen:

    Die Ver­su­che ha­ben er­ge­ben, daß sich eine Zug­fol­ge von 45 Se­kun­den nicht er­rei­chen läßt. Die Ur­sa­che liegt haupt­säch­lich da­rin, daß die Züge die zu­läs­si­ge Ge­schwin­dig­keit – auf die­ser Strecke 80 km/h – nicht er­rei­chen, weil sie durch fahr­tech­ni­sche Vor­schrif­ten dar­an ge­hin­dert sind, trotz­dem das Trieb­wa­gen­per­so­nal noch be­son­ders auf schnel­les Fah­ren hin­ge­wie­sen wur­de und auch in den be­tref­fen­den Stell­wer­ken für eine ord­nungs­ge­mä­ße Ab­wick­lung der Ver­suchs­fahr­ten ge­sorgt war. Die Ver­suchs­zü­ge fuh­ren un­mit­tel­bar nach dem plan­mä­ßi­gen Re­gel­zug, der also die ge­sam­te Strecke frei hat­te und so­mit sämt­li­che Sig­na­le grün/grün vor­fand. Die An­fahr­be­schleu­ni­gung, die durch die selbst­tä­ti­ge Steue­rung fest­liegt, ist zu ge­ring. Die Fahr­ten gin­gen z.T. durch den krum­men Strang von Wei­chen, so daß der Sig­nal­wech­sel bei den Aus­fahr­sig­na­len durch­schnitt­lich erst nach 60 Se­kun­den bei den er­sten Zü­gen, bei den fol­gen­den so­gar erst nach 72 bis 80 Se­kun­den er­folg­te. Auch ist die er­ste Block­strecke zu lang. Wei­ter kam hin­zu, daß die Trieb­wa­gen­füh­rer mit­un­ter schon ab­brem­sten, wenn das vor ih­nen lie­gen­de Sig­nal nur grün/gelb zeig­te, trotz­dem noch kei­ne Ver­an­las­sung hier­zu vor­lag. Au­ßer­dem ist die Auf­nah­me des Ab­fahr­auf­tra­ges bei dem Trieb­wa­gen­per­so­nal ganz ver­schie­den. Bei ei­ni­gen wa­ren 4 bis 5 Se­kun­den er­for­der­lich, wäh­rend an­de­re wie­de­rum bis zu 10 Se­kun­den brauch­ten. Die Ver­su­che ha­ben er­ge­ben, daß die Zug­fol­ge von 45 Se­kun­den aus den vor­ste­hen­den Grün­den trotz al­ler Vor­be­rei­tun­gen auf kei­nen Fall zu er­rei­chen ist.
    Es wurde dann noch ein Ver­such mit 60 Se­kun­den Zeit­ab­stand vor­ge­nom­men. Aber auch die­ser Ver­such hat die­sel­ben Er­geb­nis­se ge­zeigt, wie die er­sten Ver­suchs­fahr­ten mit 45 Se­kun­den Zug­fol­ge. Es war kei­ne Bes­se­rung zu er­zie­len.
    Bei der Be­ur­tei­lung der Ver­su­che ist au­ßer­dem noch zu be­rück­sich­ti­gen, daß Rei­sen­de nicht mit­ge­wirkt ha­ben, was so­gar im Nor­mal­ver­kehr be­stimmt ein noch un­gün­sti­ge­res Er­geb­nis in Be­zug auf die Zug­fol­ge ha­ben wür­de. Es ist wei­ter­hin zu be­den­ken, daß die er­mit­tel­ten Zug­fol­ge­zei­ten nach der Stopp­uhr kon­trol­liert wor­den sind und die Auf­sichts­be­am­ten hier­nach den Ab­fahr­auf­trag be­son­ders er­hiel­ten, was im Re­gel­be­trieb nicht der Fall ist.
[...]
    Auf Grund dieser Er­geb­nis­se kommt man ab­schlie­ßen zu dem Ur­teil, daß die bis­her zu Grun­de ge­leg­te Zug­fol­ge mit 90 Sek schon die un­ter­ste Gren­ze ist, die sich im prak­ti­schen Be­trie­be wird durch­hal­ten las­sen, bei der also alle oben er­wähn­ten hem­men­den Ein­flüs­se und Mög­lich­kei­ten be­rück­sich­tigt sind, um ei­nen re­gel­mä­ßi­gen Be­trieb zu ge­währ­lei­sten. Da­bei ist zu be­den­ken, daß 90 Se­kun­den Zug­fol­ge­zeit noch auf kei­ner Strecke in Ber­lin fahr­plan­mä­ßig wirk­lich be­steht. Auch ist eine der­ar­ti­ge Ver­dich­tung der Züge we­der auf der Stadt­bahn noch auf der NS-Bahn über­haupt mög­lich, so­lan­ge in Frie­drich­stra­ße nur eine Bahn­steig­kan­te vor­han­den ist. Das Ein- und Aus­stei­gen wäh­rend der Stun­den des Be­rufs­ver­kehrs er­for­dert dort nach Mes­sun­gen im Durch­schnitt 50 bis 60 statt 30 Se­kun­den, so daß Zug­stau­un­gen un­ver­meid­lich sind.

Interessant hieran ist nicht nur die Tat­sa­che, daß die­se Ver­su­che über­haupt statt­fan­den, son­dern auch die Aus­sa­ge, daß selbst eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den un­ter den ge­ge­be­nen Be­din­gun­gen als ge­ra­de eben rea­li­sier­bar ein­ge­schätzt wird, die aber nicht plan­mä­ßig ge­nutzt wird. Da die ge­nann­ten Grün­de auch spä­ter nicht be­sei­tigt wer­den konn­ten, kann man schluß­fol­gern, daß zu kei­ner Zeit plan­mä­ßig mit 90 Se­kun­den Zug­fol­ge ge­fah­ren wur­de.

Entwicklung nach 1945

Der Zweite Weltkrieg hinterließ auch bei den selbst­tä­ti­gen Sig­nal­an­la­gen er­heb­li­che Zer­stö­run­gen. Auf fast al­len Strecken wa­ren zahl­rei­che Sig­na­le be­schä­digt, so daß bei­na­he je­des zwei­te Sig­nal ent­fernt wer­den muß­te. In der Re­gel wa­ren die Nach­rück­sig­na­le ent­fernt wor­den und selbst bei län­ge­ren Sta­tions­ab­stän­den war oft nur noch ein Block­sig­nal vor­han­den. Ver­mut­lich wur­den et­li­che Sig­na­le auch des­halb ab­ge­baut, um da­mit Schä­den an an­de­rer Stel­le be­sei­ti­gen zu kön­nen. Ob auch De­mon­ta­gen als Re­pa­ra­tions­lei­stun­gen vor­ge­nom­men wur­den, ist nicht be­kannt. Von den ehe­mals 113 Sig­na­len zwi­schen dem Schle­si­schen Bf und Char­lot­ten­burg wa­ren 1947 nur noch 40 Sig­na­le in Be­trieb, ei­ni­ge Jah­re spä­ter dann im­mer­hin wie­der 56. Auf der Ring­bahn wa­ren 1953 von ehe­dem 271 Sig­na­len noch 152 vor­han­den, auf den übri­gen Strecken sah es ähn­lich aus. Eine Zug­fol­ge von 90 Se­kun­den war da­mit na­tür­lich nicht mehr zu er­zie­len. Die über­zäh­li­gen Dros­sel­stö­ße auf der Stadt­bahn ver­wen­de­te man spä­ter teil­wei­se dazu, die Lö­schung der Sig­na­le nach dem Prin­zip der Bau­art 1937 um­zu­bau­en, wo­durch die Schie­nen­kon­tak­te ent­behr­lich wur­den. In die Schrän­ke wur­de für den Lösch­ab­schnitt ein zwei­tes Mo­tor­re­lais ein­ge­baut. Da­bei wur­de al­ler­dings an­ders als bei der Bau­art 1937 der Block­ab­schnitt ei­gen­stän­dig und nicht aus dem Lösch­ab­schnitt ein­ge­speist. Die Strecke Jung­fern­hei­de—Gar­ten­feld war auf ei­nem län­ge­ren Ab­schnitt nur noch ein­glei­sig be­fahr­bar, die Sig­nal­an­la­gen wur­den dem ein­glei­si­gen Be­trieb an­ge­paßt. Ver­mut­lich muß­ten in­fol­ge­des­sen alle be­trof­fe­nen Sig­na­le von Hand be­dient wer­den oder wa­ren au­ßer Be­trieb.

Der Nordsüdtunnel wurde unter bis heute nicht voll­stän­dig ge­klär­ten Um­stän­den bei Kriegs­en­de un­ter dem Land­wehr­ka­nal ge­sprengt und lief in­fol­ge­des­sen voll Was­ser. Aus­pum­pen und Re­pa­ra­tur zo­gen sich hin, so daß die voll­stän­di­ge Wie­der­in­be­trieb­nah­me erst 1947 statt­fand. Die selbst­tä­ti­gen An­la­gen konn­ten hier je­doch an­nä­hernd im frü­he­ren Um­fang wie­der in Be­trieb ge­nom­men wer­den. Le­dig­lich das je­weils letz­te Nach­rück­sig­nal blieb au­ßer Be­trieb. Die­se Sig­na­le blie­ben aber im Tun­nel hän­gen, sie wur­den erst bei der Tun­nel­sa­nie­rung An­fang der neun­zi­ger Jah­re ent­fernt. Au­ßer­dem fehlt seit­dem ein Block­sig­nal zwi­schen Stet­ti­ner Bahn­hof (heu­te Nord­bahn­hof) und Ora­nien­bur­ger Stra­ße. Die Bat­te­rien, die bei Netz­aus­fall da­für sor­gen soll­ten, daß die Sig­na­le nicht ver­lö­schen, wur­den aus den Schrän­ken ent­fernt.

Ersatzteile für die Signalanlagen waren nicht mehr neu be­schaff­bar, weil das VES-Block­werk in Ber­lin-Sie­mens­stadt An­fang 1944 bei Luft­an­grif­fen schwer ge­trof­fen wur­de und in der Fol­ge nur noch ein­ge­schränkt ar­beits­fä­hig war. Spä­ter ka­men noch die be­kann­ten, durch die Wäh­rungs­re­form 1948 ver­ur­sach­ten Pro­ble­me zwi­schen Ost und West hin­zu, die letzt­lich dazu führ­ten, daß die VES ih­ren Ge­schäfts­be­trieb von Ber­lin nach Braun­schweig ver­leg­ten.

Als die ab dem Schlesischen Bahnhof völlig de­mon­tier­te S-Bahn­strecke nach Erk­ner wie­der auf­ge­baut wur­de, er­hielt sie zwi­schen Ost­kreuz und Karls­horst selbst­tä­ti­ge Sig­nal­an­la­gen der Ring­bahn­bau­art. Je­doch wur­den hier nur Sig­na­le an den Bahn­steig­en­den auf­ge­stellt, wo­durch sich recht lan­ge Block­ab­schnit­te er­ga­ben. Zwi­schen Be­triebs­bahn­hof Rum­mels­burg und Karls­horst blieb zu­nächst ein län­ge­rer ein­glei­si­ger Ab­schnitt. Für die Si­che­rung der zwei Wei­chen wa­ren zwei wei­te­re Sig­na­le vor­han­den, die auch nach dem zwei­glei­si­gen Aus­bau als Block- bzw. Ein­fahr­sig­nal er­hal­ten blie­ben.

Noch 1943 wurde das einflüglige Drei­be­griff­haupt­sig­nal als künf­ti­ge Ein­heits­form für die Deut­sche Reichs­bahn fest­ge­setzt. Das zu­ge­hö­ri­ge Nacht­zei­chen für Hp 2 war nun mit ei­nem grü­nen und ei­nem gel­ben Licht senk­recht dar­un­ter fest­ge­setzt wor­den, nach­dem da­für vor­her ein gel­bes Blink­licht vor­ge­se­hen war. Zu ei­ner all­ge­mei­nen Um­stel­lung kam es je­doch wäh­rend des Krie­ges nicht mehr. Die Nacht­zei­chen der zwei­flüg­li­gen Sig­na­le wur­den in den west­li­chen Be­sat­zungs­zo­nen 1948 ent­spre­chend ge­än­dert, drei­flüg­li­ge Sig­na­le be­sei­tigt. Bei der Deut­schen Reichs­bahn (DR) in der öst­li­chen Be­sat­zungs­zo­ne bzw. der in­zwi­schen ge­grün­de­ten DDR wur­den die­se Än­de­run­gen erst 1953 voll­zo­gen. In ent­spre­chen­der Wei­se wur­den auch die Bil­der der Sig­nal­ver­bin­dun­gen ge­än­dert, das heißt in die Zu­satz­grün­la­ter­nen wur­den gel­be Farb­schei­ben ein­ge­setzt.

Bauart WSSB

Wird noch ergänzt.

Weitere Entwicklung

Mit der Ausgabe 1958 des Signalbuchs wur­den bei der DR Mast­schil­der für alle Licht­haupt­sig­na­le und Sig­nal­ver­bin­dun­gen ein­ge­führt. Mast­schil­der re­geln das Ver­hal­ten des Trieb­fahr­zeug­füh­rers an Sig­na­len, die er­lo­schen sind, Halt oder ei­nen zwei­fel­haf­ten Sig­nal­be­griff zei­gen. Sie sind nicht zu ver­wech­seln mit den Mast­ble­chen der Form­sig­na­le, die kei­ne fahr­dienst­li­che Be­deu­tung ha­ben son­dern nur der bes­se­ren Er­kenn­bar­keit die­nen. Ein­ge­führt wur­den zu­nächst das weiß-rot-wei­ße (rt/ws) und das weiß-schwarz-weiß-schwarz-wei­ße (sw/ws) Mast­schild. An ei­nem mit dem Mast­schild rt/ws ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­nal dür­fen Züge dann „nur auf schrift­li­chen Be­fehl, Er­satz­sig­nal oder M-Ta­fel“ vor­bei­fah­ren. An ei­nem mit dem Mast­schild sw/ws ge­kenn­zeich­ne­ten Sig­nal „dür­fen Züge nach ei­nem Halt von 2 Mi­nu­ten auf Wei­sung des Zug­füh­rers vor­bei­fah­ren und mit höch­stens 15 km/h bis zum näch­sten Sig­nal so vor­sich­tig wei­ter­fah­ren, daß sie vor ei­nem etwa auf­tre­ten­den Hin­der­nis mit Si­cher­heit zum Hal­ten kom­men.“ Mit Mast­schil­dern sw/ws wur­den auch alle stets selbst­tä­ti­gen Sig­nal­ver­bin­dun­gen aus­ge­rü­stet. Da­mit wur­de zum ei­nen das Sv 3 über­flüs­sig, daß ja der glei­chen Re­ge­lung dien­te, die nun das Mast­schild mit sich brach­te. Al­ler­dings war der Wort­laut beim Sv 3 et­was ab­wei­chend: „Der Zug hat am Sv 3 zu hal­ten; er darf auf münd­li­chen Auf­trag des Zug­füh­rers be­son­ders vor­sich­tig wei­ter­fah­ren. Die Vor­sichts­maß­nah­men für die Wei­ter­fahrt be­stimmt die Di­rek­tion.“ In­fol­ge­des­sen soll­ten spä­ter anläß­lich grö­ße­rer Um­bau­ten alle Sig­na­le mit Sv 3 auf Sv 4 um­ge­rü­stet wer­den. Die ein­zi­ge Strecke, auf der dies tat­säch­lich ge­schah, ist die Nord­süd­bahn, wo die Sig­nal­bil­der anläß­lich der Tun­nel­sa­nie­rung An­fang der neun­zi­ger Jah­re ent­spre­chend ge­än­dert wur­den. Zum an­de­ren wur­den die Er­satz­sig­na­le al­ler stets selbst­tä­ti­gen, Sv 4 als Halt­stel­lung zei­gen­den Sig­na­le über­flüs­sig, weil der Trieb­fahr­zeug­füh­rer jetzt selb­stän­dig an ih­nen vor­bei­fah­ren durf­te. Das Sig­nal­buch brach­te au­ßer­dem eine wei­te­re Neue­rung. Die ver­kürzt ste­hen­den Sig­na­le soll­ten künf­tig mit ei­nem wei­ßen Licht an­stel­le des Brems­pfeils ge­kenn­zeich­net wer­den, das nun un­ter­halb der bei­den obe­ren Lich­ter des Sv 2 bzw. Sv 8 er­schei­nen soll­te.

Durch den Mauerbau 1961 wurde bekanntlich der S-Bahn­ver­kehr an meh­re­ren Stel­len un­ter­bro­chen. Dies führ­te zwi­schen Ge­sund­brun­nen und Schön­hau­ser Al­lee, Born­hol­mer Stra­ße und Pan­kow so­wie Trep­to­wer Park und Son­nen­al­lee auch zum Ab­bau der Sv-Sig­nal­an­la­gen. Öst­lich von Son­nen­al­lee wur­de auf ei­nem Strecken­gleis eine Kehr­an­la­ge ein­ge­rich­tet, die Aus­fahr­ten der an­de­ren Bahn­hö­fe in die be­tref­fen­de Rich­tung wur­den still­ge­legt. Zwi­schen Schön­hau­ser Al­lee und Pan­kow wur­de eine neue, zwei­glei­si­ge Ver­bin­dungs­kur­ve ge­baut, die je­doch kei­ne Sv-Sig­na­le er­hielt.

Mit der Ausgabe 1971 des Signalbuchs wurde der Sig­nal­be­griff Sv 3 in Sv 103 um­be­nannt und in den 18. Ab­schnitt ein­ge­reiht, der die künf­tig weg­fal­len­den Sig­na­le ent­hält. Dies ge­schah, weil zwi­schen­zeit­lich das Sig­nal So 16b ein­ge­führt wor­den war, das eben­falls mit zwei gel­ben Lich­tern waa­ge­recht ne­ben­ein­an­der dar­ge­stellt wird. So 16 sind Über­wa­chungs­sig­na­le für selbst­tä­ti­ge Weg­über­gangs­si­che­rungs­an­la­gen. Mit So 16b wird ein nicht ge­sich­er­ter Bahn­über­gang (heu­ti­ge Be­zeich­nung) kennt­lich ge­macht. Hat die An­la­ge ord­nungs­ge­mäß ein­ge­schal­tet, so er­scheint So 16a, das mit­tig über den bei­den Gelb­lich­tern noch ein wei­ßes Licht zeigt.

Außerdem wurde das rote Mastschild, das be­reits durch Ver­fü­gung ein­ge­führt wor­den war, in das Sig­nal­buch auf­ge­nom­men. Die­ses Mast­schild wird heu­te eben­so wie das Mast­schild ws/sw nur noch bei der Ber­li­ner S-Bahn ver­wen­det, letz­te­res in­zwi­schen aber auch bei der S-Bahn in Ham­burg. Auch an ei­nem er­lo­sche­nen, Halt oder ein zwei­fel­haf­tes Sig­nal­bild zei­gen­den Sig­nal, das mit dem ro­ten Mast­schild ge­kenn­zeich­net ist, darf der Trieb­fahr­zeug­füh­rer nur auf Be­fehl, Er­satz­sig­nal oder Zs 2 – M-Ta­fel – vor­bei­fah­ren. Zu­sätz­lich ist dann aber auf Sicht zu fah­ren. Letz­te­res gilt je­doch nicht für die Fahrt auf das lin­ke Gleis ei­ner zwei­glei­si­gen Strecke. Die­ses Mast­schild er­hiel­ten al­le halb­selbst­tä­ti­gen Sig­na­le. Heu­te wird es nur noch für stell­werk­be­dien­te Sig­na­le ver­wen­det, wenn der an­schlie­ßen­de Strecken­ab­schnitt selbst­tä­ti­gen Strecken­block hat und des­halb die Rück­mel­dung ei­nes vor­aus­ge­fah­re­nen Zu­ges nicht ein­ge­holt wer­den kann, weil es sich bei dem näch­sten Block­sig­nal um ein selbst­tä­ti­ges han­delt.

Ende der siebziger Jahre näherte sich die Rich­tung Nor­den fort­schrei­ten­de Fern­bahn­elek­trifi­zie­rung dem Ber­li­ner Raum. We­gen der be­reits bei der ein- und zwei­schie­ni­gen Iso­lie­rung be­schrie­be­nen Un­ver­träg­lich­keit der 16 2/3 Hz-Bahn­strom­ver­sor­gung mit der Be­triebs­fre­quenz der Gleis­strom­krei­se der Sv-Sig­na­le von 50 Hz hät­ten die­se auf eine an­de­re Fre­quenz um­ge­stellt wer­den müs­sen. Der da­für er­for­der­li­che Auf­wand wur­de an­ge­sichts des in­zwi­schen er­reich­ten Al­ters der Sv-An­la­gen, für die auch kei­ne Ori­ginal­tei­le mehr neu be­schafft wer­den konn­ten, für nicht ge­recht­fer­tigt ge­hal­ten. Des­halb ent­schloß man sich, statt­des­sen den ei­gent­lich für Fern­strecken kon­zi­pier­ten au­to­ma­ti­schen Strecken­block AB 70 neu ein­zu­bau­en. Für die An­for­de­run­gen des S-Bahn­be­trie­bes muß­te er je­doch noch et­was mo­di­fi­ziert wer­den und wur­de dann AB 70 S ge­nannt. Da­mit konn­te auch die Block­tei­lung wie­der nach den vor dem Krieg be­kann­ten Maß­stä­ben her­ge­stellt wer­den, so daß nun die Zug­fol­ge wie­der ver­dich­tet wer­den konn­te. Durch den Ein­bau des AB 70 ent­fie­len bis 1985 die Sv-An­la­gen auf fast al­len Strecken im Ost­teil der Stadt. Als letz­ter Strecken­ab­schnitt war ge­gen Ende der acht­zi­ger Jah­re das Teil­stück Marx-En­gels-Platz (heu­te Hacke­scher Markt)—Frie­drich­stra­ße übrig­ge­blie­ben.

Im Westteil wurde infolge des Reichs­bah­ner­streiks 1980 der Ver­kehr auf der Ring­bahn, der Sie­mens­bahn, der Wann­see­bahn und der Span­dau­er Vor­ort­bahn nicht wie­der auf­ge­nom­men. Nach der Über­nah­me des Be­trie­bes durch die BVG 1984 nahm die­se den Zug­ver­kehr un­ter an­de­rem auf der bis da­hin noch be­fah­re­nen Strecke nach Lich­ter­fel­de Süd nicht wie­der auf. Auf der Wann­see­bahn nahm man den Ver­kehr 1985 wie­der auf und er­setz­te dort die selbst­tä­ti­gen An­la­gen eben­so wie spä­ter auf der Gru­ne­wald­strecke durch selbst­tä­ti­gen Strecken­block der Bau­art SB 60 mit HV-Sig­na­len. Die übri­gen Strecken­ab­schnit­te wur­den sich selbst über­las­sen, so daß sie 1990 in­fol­ge des ein­set­zen­den Van­da­lis­mus nur noch Schrott­wert hat­ten. Stell­wer­ke und Schrän­ke wa­ren auf­ge­bro­chen, Sig­nal­la­ter­nen ein­ge­schla­gen, die kup­fer­nen An­schluß­sei­le der Dros­sel­stö­ße ge­stoh­len. Ihre Wie­der­in­be­trieb­nah­me er­leb­ten die­se Strecken dann mit elek­tro­ni­schen Stell­wer­ken und Ks-Sig­na­len.

Nach der Vereinigung der beiden deutschen Staa­ten be­gann man die Sig­nal­bü­cher der DB und der DR zu har­mo­ni­sie­ren. Die DB hat­te ihre Sv-Sig­nal­be­grif­fe be­reits 1958 ge­än­dert, was dann im Be­reich der DR in glei­cher Wei­se voll­zo­gen wur­de. Da­mit fand auch die For­mu­lie­rung „Sig­na­le, die in ei­nem ge­rin­ge­ren Ab­stand als dem Brems­weg für die an­ge­zeig­te Ge­schwin­dig­keit vor dem fol­gen­den Sig­nal ste­hen, sind durch ei­nen weiß­leuch­ten­den Pfeil (Brems­pfeil) kennt­lich.“ Ein­gang in das Sig­nal­buch der DR, die ei­ner Pas­sa­ge des Sig­nal­buchs der DB ent­spricht. Dem­nach dür­fte der Brems­pfeil nicht mehr nur bei Sv 2 und Sv 6 leuch­ten. An­ge­paßt wur­den die ver­blie­be­nen Sig­na­le je­doch nicht. Ohne­hin er­scheint die­se For­mu­lie­rung frag­wür­dig, weil die Be­son­der­heit des ver­kürzt ste­hen­den Sig­nals für den Trieb­fahr­zeug­füh­rer nur bei Halt er­war­ten von Be­deu­tung ist. An­de­rer­seits leuch­tet im Be­reich der ehe­ma­li­gen DB das wei­ße Zu­satz­licht an ei­nem ver­kürzt ste­hen­den Vor­sig­nal, aus­ge­nom­men bei Ks-Vor­sig­na­len, eben­falls stän­dig und der Brems­pfeil ist bei Ta­ges­licht auch dann zu se­hen, wenn er nicht leuch­tet.

altneu

Sv 1Sv 1
Sv 2Sv 2
Sv 103Sv 0
Sv 4Hp 0
Sv 5Sv 3
Sv 6Sv 4
Sv 7Sv 5
Sv 8Sv 6

Auf dem Bahnhof Friedrichstraße wurden die Sv-Sig­na­le nach 1990 noch auf Hl-Be­grif­fe um­ge­stellt, die Sv-Schir­me da­bei je­doch bei­be­hal­ten. In­fol­ge des ab 1993 fort­schrei­ten­den Baus elek­tro­ni­scher Stell­wer­ke wur­den auch die im West­teil der Stadt noch übrig­ge­blie­be­nen Sv-Sig­na­le auf den Strecken­ab­schnit­ten Lehr­ter Stadt­bahn­hof—Gru­ne­wald, Pa­pe­stra­ße—Prie­ster­weg und Nord­bahn­hof (a)—Schön­holz in­zwi­schen durch Ks-Sig­na­le er­setzt. So sind Sv-Sig­na­le heu­te nur noch auf dem Strecken­ab­schnitt Nord­bahn­hof—Pa­pe­stra­ße (a) zu fin­den, aber auch dort steht ihre Ab­lö­sung in den näch­sten Jah­ren ins Haus – lei­der.

Hamburg

Wird noch ergänzt.


Letzte Änderung am 10.2.2004
© Steffen Buhr