Grundsätze für den Flankenschutz

Aus der Verfügung 80 Ssb 153 der Deutschen Reichs­bahn-Ge­sell­schaft vom 31. März 1930:

Vorläufige Grundsätze für den Flankenschutz der Fahr­wege auf Haupt­bah­nen

Vorbemerkung

Die Grundsätze sind beim Neubau und bei grö­ße­ren Ver­än­de­run­gen von Gleis- oder Si­che­rungs­an­la­gen so­wie bei der gänz­li­chen Er­neue­rung von Si­che­rungs­an­la­gen in vol­lem Um­fang an­zu­wen­den. Vor­han­de­ne An­la­gen sind all­mäh­lich und nach Maß­ga­be der zur Ver­fü­gung ste­hen­den Mit­tel zu er­gän­zen, wo­bei in er­ster Li­nie der Flan­ken­schutz der Per­so­nen­zug­fahr­we­ge (BO § 21 (9)) zu be­rück­sich­ti­gen ist.

A. Allgemeines

1. Zur Sicherung ein- und ausfahrender Züge ge­gen Flan­ken­ge­fähr­dun­gen durch

   a)	feindliche Zug­fahr­ten (Ab­schnitt B),
   b)	feindliche Ran­gier­fahr­ten und un­be­ab­sich­tigt ab­lau­fen­de Wa­gen (Ab­schnitt C)

   ist ausreichender Schutz – Flan­ken­schutz – vor­zu­se­hen, so­weit nicht in nach­ste­hen­den Be­stim­mun­gen Aus­nah­men zu­ge­las­sen sind.
    
2. Bei einfahrenden Zügen hat sich der Flan­ken­schutz nicht nur auf den Ein­fahr­weg selbst, son­dern auch noch dar­über hin­aus auf den so­ge­nann­ten Durch­rutsch­weg zu er­stre­cken. Un­ter dem Durch­rutsch­weg ist die­je­ni­ge Gleis­stre­cke zu ver­ste­hen, die hin­ter dem den Ein­fahr­weg be­gren­zen­den Sig­nal für den Fall frei­zu­hal­ten ist, daß ein Zug über den für ihn fest­ge­setz­ten Hal­te­platz un­be­ab­sich­tigt hin­aus­fährt (durch­rutscht).
    
3. Die Länge des Durchrutschweges (Ziff. A, 2), die für je­den Ein­fahr­weg durch die Reichs­bahn­di­rek­tion be­son­ders fest­zu­set­zen ist, muß sich ei­ner­seits nach den ört­li­chen und be­trieb­li­chen Ver­hält­nis­sen (Nei­gung der Stre­cke, auf der die Züge an­kom­men, Brems­weg­län­ge der Züge usw.), ande­rer­seits da­nach rich­ten, in­wie­weit der Be­trieb durch das Frei­hal­ten des Durch­rutsch­we­ges be­hin­dert wer­den könn­te. Sie ist un­ter ge­wöhn­li­chen Ver­hält­nis­sen auf 100 bis 200 m zu be­mes­sen. Im all­ge­mei­nen ist sie nicht über 300 m aus­zu­deh­nen; un­ter be­son­de­ren Ver­hält­nis­sen kann sie, wenn der Be­trieb es er­for­dert, auch we­ni­ger als 100 m be­tra­gen.
    
4. Für den Flankenschutz der Zugfahrten sind nach Mög­lich­keit die vor­han­de­nen Wei­chen als Schutz­wei­chen zu be­nut­zen, so­weit dies nicht nach Ziff. B, 5 un­an­ge­bracht ist. Nö­ti­gen­falls sind für den Flan­ken­schutz be­son­de­re Wei­chen ein­zu­le­gen (s. z.B. Ziff. A, 6 und 7), in­so­weit nicht im Ein­zel­fall ein­fa­che­re Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen aus­rei­chen. Ab­ge­se­hen von den un­ter Ziff. B, 5 er­wähn­ten Fäl­len sind vor­han­de­ne Wei­chen auch dann als Schutz­wei­chen zu be­nut­zen, wenn Flan­ken­ge­fähr­dun­gen für ge­wöhn­lich nicht zu be­fürch­ten sind.
    
5. Bei Güterzug-Ein- und Ausfahrwegen kann auf be­son­de­re Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen ge­gen feind­li­che Ran­gier­fahr­ten oder un­be­ab­sich­tigt ab­lau­fen­de Wa­gen (Ziff. A, 1b) ver­zich­tet wer­den, wenn ihre Her­stel­lung un­ver­hält­nis­mä­ßig hohe Auf­wen­dun­gen er­for­dern wür­de und für die Ab­wen­dung von Flan­ken­ge­fähr­dun­gen durch be­trieb­li­che Maß­nah­men ge­sorgt ist.
    
6. Am Zusammenlauf von Hauptgleisen, die nur in der glei­chen Rich­tung von Zü­gen be­fah­ren wer­den, sind be­son­de­re Schutz­wei­chen mit Stumpf­glei­sen nur dann an­zu­ord­nen, wenn am Zu­sam­men­lauf mit Ran­gier­be­we­gun­gen zu rech­nen ist, die den Fahr­weg von Per­so­nen­zü­gen ge­fähr­den kön­nen (Abb. 1).
   
   
   Abb. 1
   
   
7. Bei knapper Länge des Über­ho­lungs­glei­ses ist am Gleis­ende eine Schutz­wei­che mit kur­zem Gleis­stumpf an­zu­ord­nen, wenn die Ge­fahr be­steht, daß der Schluß ei­nes lan­gen Zu­ges nach dem Hal­ten über das Merk­zei­chen der End­wei­che zu­rück­glei­tet und die be­nach­barte Fahr­stra­ße ge­fähr­det (Abb. 2).
   
   
   Abb. 2

B. Flankenschutz der Züge gegen feindliche Zugfahrten

1. Der Flankenschutz gegen feindliche Zug­fahr­ten (Ziff. A, 1a) kann be­wirkt wer­den:

   a)	durch ge­gen­sei­ti­gen Aus­schluß der feind­li­chen Fahr­we­ge oder durch be­trieb­li­che An­ord­nun­gen, die den Fahr­weg­aus­schluß er­set­zen (Ziff. B, 2 und 3),
   b)	durch Schutz­wei­chen, so­fern de­ren Ver­wen­dung nicht aus be­son­de­ren Grün­den un­an­ge­bracht ist (Ziff. B, 5).

    
2. Zwei Fahrwege, die nicht in ihrer ganzen Län­ge ge­trennt von­ein­an­der ver­lau­fen, sind ge­gen­sei­tig aus­zu­schlie­ßen. Zur Fahr­weg­län­ge in die­sem Sin­ne rech­net auch die Durch­rutsch­län­ge (Ziff. A, 2).
    
3. Von dem gegenseitigen Ausschluß kann in­des ab­ge­se­hen wer­den, wenn ein Zu­sam­men­stoß nur dann ein­tre­ten kann, wenn bei­de Züge gleich­zei­tig durch­rut­schen. Bei der in Abb. 3 dar­ge­stell­ten An­la­ge müß­ten sich bei­spiels­wei­se die Ein­fahrt A und die Aus­fahrt D ge­gen­sei­tig aus­schlie­ßen, wäh­rend die Ein­fahr­ten A und B gleich­zei­tig statt­fin­den könn­ten.
   
   
   Abb. 3
   
   
4. Die Befehlsabgabefelder feindlicher Fahr­we­ge (Ziff. B, 2) sind im Block­werk der Be­fehls­stel­le auch dann aus­zu­schlie­ßen, wenn der Aus­schluß be­reits durch die an der Sig­nal­be­die­nungs­stel­le vor­han­de­nen Ab­hän­gig­kei­ten be­wirkt wird. In­so­weit die er­for­der­li­chen Aus­schlüs­se nicht zwangs­läu­fig im Be­fehls­block oder im Be­fehls­stell­werk vor­han­den sind, sind sie durch ent­spre­chen­de be­trieb­li­che An­ord­nun­gen (vergl. FV § 24 (1)) zu er­set­zen.
    
5. Wo es infolge der Verwendung einer Weiche als Schutz­wei­che vor­kom­men kann, daß ein ein­fah­ren­der Zug in ein Stumpf­gleis ge­langt, muß die­ses aus­rei­chend lang (mög­lichst nicht un­ter 200 m) und im hin­te­ren Teil be­san­det sein und darf nicht re­gel­mä­ßig zum Ab­stel­len von Wa­gen die­nen. Fer­ner dür­fen auf der­je­ni­gen Län­ge, die als Durch­rutsch­weg (Ziff. A, 2 und 3) in Fra­ge kommt, kei­ne Gleis­sper­ren lie­gen. Wo das Stumpf­gleis nicht in der an­ge­ge­be­nen Län­ge her­ge­stellt oder auf sei­ne re­gel­mä­ßi­ge Be­nut­zung als Ab­stell­gleis nicht ver­zich­tet wer­den kann, ist auf die Her­stel­lung ei­ner zwangs­läu­fi­gen Ab­hän­gig­keit zwi­schen der Zu­gangs­wei­che zu die­sem Stumpf­gleis und dem Ein­fahr­sig­nal Be­dacht zu neh­men. Hier­bei muß die Wei­che in der vom Stumpf­gleis ab­wei­sen­den Stel­lung ver­schlos­sen sein, be­vor das Ein­fahr­sig­nal auf "Freie Fahrt" ge­stellt wer­den kann. Aus­nah­men be­dür­fen der Ge­neh­mi­gung der Haupt­ver­wal­tung, in Bay­ern der Grup­pen­ver­wal­tung Bay­ern.
   
   Wo es ohne zu große Behinderung des Betriebes mög­lich ist, ist die glei­che Maß­nah­me auch bei län­ge­ren Stumpf­glei­sen zu tref­fen, wenn das Haupt­gleis, in des­sen un­mit­tel­ba­rer oder mit­tel­ba­rer Ver­län­ge­rung das Stumpf­gleis liegt, von Zü­gen ohne Au­fent­halt durch­fah­ren wird, oder wenn das Stumpf­gleis vor ho­hen Bö­schun­gen, Un­ter­füh­run­gen, Hoch­bau­ten oder son­sti­gen ge­gen Ent­glei­sun­gen oder Auf­stö­ße nicht ge­sich­er­ten Bau­wer­ken en­det.

C. Flankenschutz der Züge gegen feind­li­che Ran­gier­fahr­ten und un­be­ab­sich­tigt ab­lau­fen­de Wa­gen

1. Der Flankenschutz gegen feindliche Ran­gier­fahr­ten (Ziff. A, 1b) kann be­wirkt wer­den:

   a)	unmittelbar durch be­son­de­re Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen (Ziff. C, 4),
   b)	mittelbar durch die An­wen­dung der Be­stim­mung, daß, so­lan­ge das Sig­nal für eine Ein­fahrt oder eine Aus­fahrt auf Fahrt steht, Ran­gier­be­we­gun­gen, die den Fahr­weg des Zu­ges ge­fähr­den kön­nen, nicht aus­ge­führt wer­den dür­fen (FV § 77 (4)).

    
2. In der Regel ist zum Schutz gegen feind­li­che Ran­gier­fahr­ten der un­mit­tel­ba­re Flan­ken­schutz (Ziff. C, 1a) zu ver­wen­den. Der mit­tel­ba­re Flan­ken­schutz (Ziff, C, 1b) kommt nur in Fra­ge, wo es sich dar­um han­delt, eine Zug­fahrt ge­gen Ran­gier­fahr­ten zu schüt­zen, die in be­nach­bar­ten Haupt­glei­sen ent­sprin­gen, so­fern nicht in dem be­tref­fen­den Fal­le die Ein­rich­tung des un­mit­tel­ba­ren Flan­ken­schut­zes er­for­der­lich er­scheint. Ge­gen Ran­gier­fahr­ten aus Ne­ben­glei­sen ist der mit­tel­ba­re Flan­ken­schutz nicht als aus­rei­chend an­zu­se­hen; er ist fer­ner nicht ge­eig­net für Wei­chen­be­zir­ke, de­ren Stell­werk zeit­wei­se au­ßer Be­trieb ge­setzt wird (vgl. Ver­fü­gung 80 D 19 947 vom 4. Ja­nu­ar 1926).
    
3. Der Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ab­lau­fen­de Wa­gen (Ziff. A, 1b) ist nur un­mit­tel­bar durch Gleis­sper­ren (Ziff. C, 5) zu be­wir­ken.
    
4. Zur Herstellung des unmittelbaren Flan­ken­schut­zes wer­den, ab­ge­se­hen von Schutz­wei­chen (Ziff. A, 4) ver­wen­det:

   a)	Gleissperren,
   b)	freistehende Gleis­sperr­sig­na­le.

   In geeigneten Fällen kann für Gü­ter­zug­fahr­we­ge ein Flan­ken­schutz ge­gen Ran­gier­fahr­ten auch da­durch be­wirkt wer­den, daß ein am Ab­lauf­berg an­ge­ord­ne­tes Ab­lauf­sig­nal in Halt­stel­lung ver­schlos­sen wird.
    
5. Als Gleissperren (Ziff. C, 4a) werden ver­wen­det:

   a)	Sperrklötze,
   b)	Entgleisungsschuhe,
   c)	Entgleiseweichen.

   Sperrklötze sollen vermöge ihrer Bauart die ge­gen sie an­lau­fen­den Fahr­zeu­ge auf­hal­ten, Ent­glei­sungs­schu­he und Ent­glei­se­wei­chen sol­len sol­che Fahr­zeu­ge zur Ent­glei­sung brin­gen.
    
6. In den Fällen, wo Schutzweichen nicht zur Ver­fü­gung ste­hen, ist dem­nach, so­fern nicht auf Flan­ken­schutz­ein­rich­tun­gen ver­zich­tet wer­den kann (vgl. Ziff. A, 5), nach fol­gen­den Re­geln zu ver­fah­ren:

   a)	Nebengleise, die zum Auf­stel­len, Ab­stel­len und Ord­nen von Wa­gen die­nen, sind ab­zu­schlie­ßen:
   	aa)	bei ei­ner Län­ge von we­ni­ger als 60 m durch ei­nen Sperr­klotz,
   	bb)	bei eine Län­ge von 60 m und dar­über durch ei­nen Ent­glei­sungs­schuh.
   b)	Nebengleise, die aus­schließ­lich dem Lo­ko­mo­tiv­ver­kehr die­nen, so­wie Durch­lauf- und Aus­zieh­glei­se sind ab­zu­schlie­ßen:
   	aa)	in der Re­gel durch ein frei­ste­hen­des Gleis­sperr­sig­nal,
   	bb)	ausnahmsweise durch eine Ent­glei­se­wei­che, wenn ein frei­ste­hen­des Gleis­sperr­sig­nal al­lein nicht für aus­rei­chend zu er­ach­ten ist.
   c)	Nebengleise, die so­wohl zum Auf­stel­len, Ab­stel­len und Ord­nen von Wa­gen als auch dem Ver­kehr von Lo­ko­mo­ti­ven und Ran­gier­ab­tei­lun­gen und zum Aus­zie­hen die­nen, sind durch ei­nen Ent­glei­sungs­schuh ab­zu­schlie­ßen, der nö­ti­gen­falls mit ei­nem frei­ste­hen­den Gleis­sperr­sig­nal zu ver­bin­den ist.
   d)	Zum Ab­schluß von Haupt­glei­sen sind aus­schließ­lich frei­ste­hen­de Gleis­sperr­sig­na­le zu ver­wen­den. Gleis­sper­ren sind in Haupt­glei­sen nicht zu­läs­sig.

D. Bauvorschriften

I. Schutzweichen

1. Schutzweichen (Ziff. A, 4) müssen bei ge­ge­be­nem Fahr­sig­nal grund­sätz­lich in ab­wei­sen­der Stel­lung ver­schlos­sen sein. Aus­nah­men s. Ziff. D, I, 2 und 3.
    
2. Verlangen zwei Fahrstraßen, die den An­for­de­run­gen des Be­trie­bes ge­mäß gleich­zei­tig be­nutzt wer­den müs­sen, eine ver­schie­den­ar­ti­ge Stel­lung der glei­chen Schutz­wei­che und ist die­ser Zu­stand nicht durch Än­de­rung der Fahr­ord­nung oder der Gleis­ver­bin­dun­gen zu ver­mei­den, so ist der Flan­ken­schutz durch An­ord­nung ei­nes frei­ste­hen­den, in der Grund­stel­lung Sig­nal 14a zei­gen­den Gleis­sperr­sig­nals (Ziff. D, III) vor der Schutz­wei­che zu er­gän­zen (Abb. 4).
   
   
   Abb. 4
   
   Durch Verwendung eines auslösbaren Wei­chen­ver­schlus­ses ist als­dann zu er­mög­li­chen, daß die Schutz­wei­che für je­den der in Fra­ge kom­men­den Fahr­we­ge in der je­weils ab­wei­sen­den Stel­lung ver­schlos­sen wer­den kann, so­lan­ge nur ei­ner die­ser Fahr­we­ge ein­ge­stellt ist. Müs­sen da­ge­gen bei­de Fahr­we­ge gleich­zei­tig ein­ge­stellt wer­den, so ist der Flan­ken­schutz des wich­ti­ge­ren Fahr­we­ges durch die in ab­wei­sen­der Stel­lung ver­schlos­se­ne Schutz­wei­che, der Flan­ken­schutz des min­der wich­ti­gen Fahr­we­ges durch das in der Sperr­stel­lung ver­schlos­se­ne Gleis­sperr­sig­nal zu be­wir­ken. Ein Durch­rutsch­weg (Ziff. A, 2) gilt ei­nem Fahr­weg ge­gen­über als min­der wich­tig.
   
   Die Festsetzung einer einheitlichen Bauart für die vor­be­schrie­be­ne Flan­ken­schutz­an­ord­nung bleibt vor­be­hal­ten.
    
3. Ist die unter Ziff. D, I, 2 vor­ge­schrie­be­ne Flan­ken­schutz­an­ord­nung aus ört­li­chen Grün­den nicht aus­führ­bar, so ist die Schutz­wei­che nur für den wich­ti­ge­ren Fahr­weg in der ab­wei­sen­den Stel­lung zu ver­schlie­ßen, für den min­der wich­ti­gen da­ge­gen frei zu las­sen. Die Schutz­wei­che ist in­des auch bei Ein­stel­lung des letzt­ge­nann­ten Fahr­we­ges in die ab­wei­sen­de Stel­lung zu brin­gen, so­fern nicht der erst­ge­nann­te Fahr­weg gleich­zei­tig ein­ge­stellt wer­den muß. Die He­bel der­ar­ti­ger Schutz­wei­chen sind mit ei­nem Zu­satz­schild zu ver­se­hen, das in ro­ten Buch­sta­ben fol­gen­de Auf­schrift trägt: „Bei der Fahrt … um­le­gen, wenn nicht gleich­zei­tig Fahrt … statt­fin­det!“

II. Gleissperren

1. Mit jeder Gleissperre (Ziff. C, 5) sind ein oder meh­re­re Sig­na­le 14/14a zu ver­bin­den, die in der Re­gel in der Höhe der Wei­chen­la­ter­nen an­zu­ord­nen sind. Ist die Gleis­sper­re mit ei­ner Wei­che ge­kup­pelt (Ziff. D, II, 4), so daß bei­de gleich­zei­tig um­ge­stellt wer­den, so ist nur ein Gleis­sperr­sig­nal er­for­der­lich, das stets rechts (in der Ent­glei­sungs­rich­tung ge­se­hen) ne­ben dem zu­ge­hö­ri­gen Fahr­glei­se steht (SO. AB. 65). Das Glei­che ist der Fall, wenn die Gleis­sper­re durch Schlüs­sel­ab­hän­gig­keit oder Fol­ge­ab­hän­gig­keit der He­bel so mit der Wei­che ver­bun­den ist, daß die Gleis­sper­re zwangs­läu­fig vom Glei­se ent­fernt sein muß, be­vor die Wei­che auf das frü­her ge­sperr­te Gleis um­ge­stellt wer­den kann, und daß die Gleis­sper­re erst dann wie­der auf­ge­legt wer­den kann, wenn die Wei­che in die von der Gleis­sper­re ab­wei­sen­de Lage ge­bracht wor­den ist.
   
   Steht eine Gleissperre nicht in der vor­be­schrie­be­nen Zwangs­ab­hän­gig­keit von ei­ner Wei­che, so sind an der Gleis­sper­re zwei Gleis­sperr­sig­na­le – an je­der Sei­te des Glei­ses eins – an­zu­brin­gen.
    
2. Die Gleissperre ist nicht weiter als un­be­dingt er­for­der­lich, je­doch so weit vom Merk­zei­chen der Wei­che ent­fernt an­zu­ord­nen, daß ein zum Ent­glei­sen ge­brach­tes Fahr­zeug nicht in die Um­gren­zung des lich­ten Rau­mes des zu schüt­zen­den Glei­ses ge­rät. Als Re­gel­ent­fer­nung ist das Maß von etwa 6 m an­zu­neh­men. Bei kur­zen, durch ei­nen Sperr­klotz ab­ge­schlos­se­nen Glei­sen (Ziff. C, 6a (aa)) kann die­ses Maß bis auf 3 m ein­ge­schränkt, bei Ent­glei­se­wei­chen muß es un­ter Um­stän­den bis auf 30 m er­höht wer­den. Zwi­schen der Gleis­sper­re und dem Merk­zei­chen der Ein­mün­dungs­wei­che dür­fen Wa­gen, Lo­ko­mo­ti­ven oder Ran­gier­ab­tei­lun­gen nicht auf­ge­stellt wer­den.
    
3. Wo Gefahr besteht, daß ein zur Ent­glei­sung ge­brach­tes Fahr­zeug in die Um­gren­zung des lich­ten Rau­mes des Nach­bar­glei­ses ge­rät, ist die Gleis­sper­re mit ei­ner min­de­stens 9 m lan­gen Leit­schie­ne zu ver­bin­den. Der Raum zwi­schen Fahr- und Leit­schie­ne ist mit ei­ner etwa 50 mm ho­hen Schicht fei­nen Kie­ses aus­zu­fül­len.
    
4. Wegen der Kuppelung von Gleissperren un­ter­ein­an­der oder mit Wei­chen wird auf die Ver­fü­gung 80 D 16 514 vom 21. De­zem­ber 1926, be­tref­fend Kup­pe­lung von Wei­chen, ver­wie­sen.

III. Freistehende Gleissperrsignale

1. Das freistehende Gleissperrsignal (Ziff. C, 4b) ist in der Re­gel in ge­rin­ger Ent­fer­nung vor dem Merk­zei­chen der Ein­mün­dungs­wei­che auf­zu­stel­len. Wo es an­ge­zeigt er­scheint – z.B. weil sich Lo­ko­mo­ti­ven oder Ran­gier­ab­tei­lun­gen dem Gleis­sperr­sig­nal mit er­heb­li­cher Ge­schwin­dig­keit nä­hern kön­nen –, kann auch eine grö­ße­re Ent­fer­nung ge­wählt wer­den. Es ist als­dann je­doch zu ver­bie­ten, daß zwi­schen dem Gleis­sperr­sig­nal und dem Merk­zei­chen der Ein­mün­dungs­wei­che Ran­gier­ab­tei­lun­gen, Lo­ko­mo­ti­ven oder Wa­gen auf­ge­stellt wer­den.
    
2. Die gemäß Ziff. D, III, 1 angeordneten frei­ste­hen­den Gleis­sperr­sig­na­le sind in der Re­gel als de­cken­de Sig­na­le im Sin­ne der in FV § 77 (4) ge­ge­be­nen Be­stim­mun­gen an­zu­se­hen. Aus­nah­men be­stimmt der Vor­stand des Reichs­bahn­be­triebs­am­tes.
    
3. Das freistehende Gleissperrsignal ist in ei­ner Höhe von etwa 4,0 m über SO an­zu­ord­nen. We­gen der Kup­pe­lung des Gleis­sperr­sig­nals mit ei­ner Wei­che wird auf die Ver­fü­gung 80 D 16 514 vom 21. De­zem­ber 1926, be­tref­fend Kup­pe­lung von Wei­chen, ver­wie­sen. We­gen der Ver­bin­dung ei­nes Gleis­sperr­sig­nals mit ei­ner Gleis­sper­re sie­he Ziff. C, 6c.