Signalanlagen der Werkbahn Peenemünde

Chronik

1944

 Dreieck 1943 transparenter Platzhalter
4.1. Besprechung zwi­schen der WbD und Ver­tre­tern der VES
Einleitend wurde den Her­ren ein Be­richt über die Be­ob­ach­tun­gen der Mon­ta­ge­ar­bei­ten in den Sig­nal- und Si­che­rungs­an­la­gen über­ge­ben. Es wur­de der VES das Be­dau­ern zum Aus­druck ge­bracht, daß es trotz der lan­gen Mon­ta­ge­zeit vom Au­gust 1941 bis Au­gust 1943 nicht mög­lich war, die An­la­ge auch nur teil­wei­se in Be­trieb zu neh­men. Wenn auch an­fangs für die Mon­ta­ge die Bau­ten sei­tens der HAP nicht gleich be­zugs­frei be­reit­ge­stellt wor­den sind, so wa­ren die­se doch bis zum Früh­jahr 1942 fer­tig­ge­stellt, so daß der Ein­bau vor­ge­nom­men wer­den konn­te. Es sind so­gar Bau­ten, wie die Schalt­stel­le 6 im Win­ter 1942 bei 10 – 20° Käl­te un­ter ei­nem Schutz­fach­werk er­rich­tet wor­den, nur um den Be­lan­gen der VES ge­recht zu wer­den. Wei­ter wur­de mit al­len Mit­teln der Ka­bel­ka­nal von Schalt­stel­le 4 bis Hal­le 1 ver­legt, um an­geb­lich die ge­plan­ten Ka­bel zu ver­le­gen. Die­se Ka­bel­ar­bei­ten wur­den je­doch nicht aus­ge­führt, weil das Ka­bel an­der­wei­tig ge­braucht wur­de und neu­es Ka­bel nicht zur Ver­fü­gung stand, so konn­te z.B. die Schalt­stel­le 7 bis auf die Bat­te­rie über­haupt nicht in­stal­liert wer­den.
Erst auf wiederholtes Drän­gen des HAP an die VES wur­de er­neut ein Mon­ta­ge­in­spek­tor im April 43 zur Durch­füh­rung der Ar­bei­ten an den Schalt­stel­len 1, 2 und 5 nach Karls­ha­gen ent­sandt. Die ört­li­che Durch­prü­fung die­ser Schalt­stel­len soll­te im Ju­li – Au­gust 43 er­fol­gen. Durch Feind­ein­wir­kung konn­te die­ses Vor­ha­ben lei­der nicht durch­ge­führt wer­den.
Es wurde von der VES le­dig­lich und auf wie­der­hol­tes Mah­nen hin die An­la­ge Tras­sen­hei­de La­ger, Tras­sen­hei­de Dorf und Karls­ha­gen nach etwa 3/4 Jahr Mon­ta­ge­dau­er am 17.7.43 in Be­trieb ge­nom­men.
Daß die Montagedauer der ge­sam­ten An­la­gen in so ei­nem schlep­pen­den Tem­po durch­ge­führt wur­de, liegt zum Teil in der Mon­ta­ge­füh­rung durch die VES aber auch zum Teil an dem Ar­beits­tem­po der Hilfs­kräf­te (VKN-Män­ner). Letz­te­re ha­ben wohl zu Be­ginn der Mon­ta­ge im Jah­re 1940 gut ge­ar­bei­tet, so daß es den An­schein hat­te, mit ei­nem gu­ten Fort­gang der An­la­ge zu rech­nen. Es konn­ten je­doch nur die Au­ßen­tei­le wie Sig­na­le und Wei­chen­an­trie­be ein­ge­baut wer­den, wel­che die VES la­ger­mä­ßig lie­fern soll­te.
Alle diese Umstände haben dazu ge­führt, im Ein­ver­ständ­nis mit der WbD der VES heu­te zu er­öff­nen, daß die Ar­bei­ten am Zen­tral­stell­werk mit den zu­ge­hö­ri­gen Schalt­stel­len 3 – 7 so­fort ein­zu­stel­len sind. Es ist in heu­ti­ger Zeit nicht mehr ver­tret­bar, kost­spie­li­ge Bau­tei­le wei­ter ein­zu­bau­en, wenn die­se viel­leicht an an­de­rer Stel­le drin­gen­der ge­braucht wer­den. Im Zen­tral­stell­werk sind je­doch die Gleis­ta­fel­de­ckel in den Werk­stät­ten der VES noch ab­zu­än­dern und zu re­pa­rieren wie im Sep­tem­ber 43 hier be­spro­chen wur­de.
Eine buchmäßige Er­fas­sung al­ler ein­ge­bau­ten Tei­le im Zen­tral­stell­werk und in den Schalt­stel­len 3 – 7 wird ver­an­laßt.
Der VES wurde die Auflage ge­macht, das pro­vi­so­ri­sche Stell­werk Sied­lung mit al­len Mit­teln als­bald fer­tig zu stel­len und die kur­zen En­den­ka­bel so­fort zu ver­le­gen, wenn es die Wit­te­rungs­ver­hält­nis­se zu­las­sen. Par­al­lel zu die­ser Ar­beit muß das Stell­werk Zin­no­witz fer­tig­ge­stellt wer­den, ins­be­son­de­re die Ver­le­gung der Ka­bel. Mit den Vor­ar­bei­ten zum Ka­bel­ver­le­gen wur­de die BGS be­auf­tragt. Lei­der geht es hier nur sehr lang­sam vor­wärts, teils sind die Bau­hand­wer­ker und Hilfs­kräf­te nicht an­we­send, teils fehlt es aber auch an der Auf­sicht und der Be­reit­stel­lung der Leu­te durch die BGS. Wenn in den näch­sten Ta­gen die BGS nicht schnell­ste Hilfe­lei­stung bin­dend zu­sagt, muß ver­sucht wer­den, Leu­te von der Abt. O. ein­zu­set­zen.
Die HAP wird die Sig­nal­an­la­ge im Bf Werk West in ei­ge­ner Re­gie aus­füh­ren, und die Bau­tei­le hier­zu aus den Be­stän­den des Zen­tral­stell­wer­kes oder aus der zer­stör­ten Schalt­stel­le 3 ent­neh­men. Die Vor­ar­bei­ten wer­den in Kür­ze in An­griff ge­nom­men.
Inwieweit der Einbau der Si­che­rungs­an­la­ge Tras­sen­hei­de Dorf not­wen­dig wird, muß der VES als­bald mit­ge­teilt wer­den. Von den der VES ge­stell­ten 12 Hilfs­kräf­ten (VKN) sind so­fort 2 Mann für die Fahr­lei­tungs­mei­ste­rei ab­zu­ge­ben.
6.1. Baubesprechung
  1. Stand der Bauarbeiten
    10. Wa­gen­hal­le: Ab­dich­ten der Dä­cher not­wen­dig
    16. Schalt­stel­le II fer­tig
    19. Bau­ten für die Werk­bahn: Er­wei­te­rung Lok­schup­pen fer­tig, Lok­schup­pen Zin­no­witz Fun­da­ment so­weit fort­ge­schrit­ten, daß Er­stel­lung mit Glei­sen bis Ende Fe­bru­ar durch­ge­führt ist. Fer­tig­stel­lung der Glei­se am Kraft­werk Ha­fen für den Koh­len­trans­port, Stop­fen des An­schluß­glei­ses für die Tank­stel­le am Kraft­werk (sie­he Punkt 21), Stop­fen des Um­ge­hungs­glei­ses an der O2-An­la­ge Dorf (soll nach An­ord­nung von Oberst Zanssen durch den RAD ge­macht wer­den), Er­stel­lung ei­ner Kopf­ram­pe am Gleis 1 Sied­lung. Die For­de­rung der Werk­bahn auf Wie­der­in­gang­set­zung ei­nes Um­ge­hungs­glei­ses, Fer­tig­stel­lung der Um­fah­rung Tras­sen­hei­de Dorf und Stop­fen des Glei­ses nach Karls­ha­gen Ha­fen wer­den nach­träg­lich von Herrn Oberst Zanssen ab­ge­lehnt.
    21. Tank­stel­le Kraft­werk Ha­fen: Fer­tig­ge­stellt bis auf Gleis­an­schluß und Stra­ße. Fer­tig­stel­lung der Stra­ße durch ei­ge­ne Kräf­te.
  2. …
  3. Zeitpunkt der Beendigung der Tä­tig­keit der Bau­grup­pe Schlempp
    Die Bau­grup­pe Schlempp rech­net da­mit, bis Ende Fe­bru­ar die Haupt­ar­bei­ten ab­ge­schlos­sen zu ha­ben. Sie wird an­schlie­ßend vor­aus­sicht­lich noch bis Ende Mai an­we­send sein. Sie er­klärt sich be­reit, auch wäh­rend die­ser Zeit die an­fal­len­den Ar­bei­ten mit den vor­han­de­nen Kräf­ten durch­zu­füh­ren, macht aber auf den Ab­zug von 600 Bau­hand­wer­kern für Ko­chel­see auf­merk­sam.
  4. Fortführung der Bauarbeiten bei HAP 11 nach Aus­schei­den der BGS
    Baugruppe Schlempp wird alle lau­fen­den Ar­bei­ten bis zum Schluß ab­wickeln. Die dann noch vor­han­de­nen neu­en Bau­auf­ga­ben wer­den vom Hee­res­neu­bau­amt Greifs­wald durch­ge­führt. Klei­ne­re Ar­bei­ten wer­den von Greifs­wald aus durch­ge­zo­gen. Soll­ten noch grö­ße­re Ar­bei­ten not­wen­dig sein, wür­de vor­aus­sicht­lich das Hee­res­neu­bau­amt Greifs­wald ört­lich eine Ne­ben­stel­le ein­rich­ten.
7.1. Auf Grund der un­zu­läng­li­chen Ar­beits­lei­stung der VES wer­den die Ar­bei­ten an den Sig­nal- und Si­che­rungs­an­la­gen er­heb­lich ein­ge­schränkt, z.T. still­ge­legt, was auch durch die Kriegs­ver­hält­nis­se be­dingt ist.
7.1. Besprechung mit WbD, Ober­stabs­int. Ste­den, Ma­jor Haa­rig un­ter Vor­sitz von Kdr. über Ver­bes­se­rungs­vor­schlag des Oblt. Leib­brandt
Zunächst wurde darauf hin­ge­wie­sen, daß ein Zeit­raum von drei Wo­chen, von dem für Ur­laub und zwei Dienst­rei­sen acht bis zehn Tage ab­ge­hen, nicht aus­reicht, um brauch­ba­re Ver­bes­se­rungs­vor­schlä­ge zu ma­chen.
Ein Vergleich mit einer deut­schen Pri­vat­bahn, die im übri­gen auch nicht nä­her be­zeich­net wor­den ist, ist nicht an­gän­gig, da Pri­vat­bah­nen grund­sätz­lich nach an­de­ren Ge­sichts­punk­ten be­trie­ben wer­den als Werk­bah­nen, die ei­nem spe­ziel­len Zweck die­nen. Die Werk­bahn des HAP 11 dient aus­schließ­lich dem An- und Ab­trans­port der Ge­folg­schafts­mit­glie­der und ist als Ab­tei­lung des HAP 11 ab­hän­gig von Ent­schei­dun­gen, die kei­nes­wegs im­mer von wirt­schaft­li­chen Er­wä­gun­gen ge­lei­tet sind. Aus­schlag­ge­bend ist al­lein eine mög­lichst rei­bungs­lo­se und schnel­le Be­för­de­rung der Mas­sen zu Zei­ten des Ar­beits­be­ginns und Ar­beits­schlus­ses. Es ist selbst­ver­ständ­lich, daß für sol­che Zwecke eine we­sent­lich grö­ße­re An­zahl von Be­triebs­mit­teln und Per­so­nal zur Ver­fü­gung ge­hal­ten wer­den muß als bei Pri­vat­bah­nen, die in der Re­gel ei­nen über den Tag gleich­mä­ßig ver­teil­ten Be­trieb auf­wei­sen. Trotz­dem ist die Be­haup­tung un­rich­tig, daß Auf­wand und Lei­stung bei der Werk­bahn in ei­nem un­gün­sti­gen Ver­hält­nis ste­hen. Dies wird, wohl un­be­ab­sich­tigt, spä­ter auch da­durch be­stä­tigt, daß be­haup­tet wird, ein gro­ßer Teil der Werk­bahn­män­ner habe seit Weih­nach­ten 1942 nicht mehr be­ur­laubt wer­den kön­nen und kön­ne auch 1943 nur auf Kurz­ur­laub ge­schickt wer­den.
Der Sollbestand des Per­so­nals be­trägt 318 Ge­folg­schafts­mit­glie­der (ein­schließ­lich 41 Frau­en). Hier­von ge­hen 10 Be­dien­ste­te ab, die seit dem 18. Au­gust 43 noch nicht wie­der zum Dienst er­schie­nen sind. Ein­schließ­lich die­ser Be­dien­ste­ten hat die WbD ei­nen Kran­ken- bzw. Ur­lau­ber­be­stand von 15 bis 18 % = 50 bis 60 Be­dien­ste­te, die eben­falls von dem Soll­be­stand von 318 Ge­folg­schafts­mit­glie­dern ab­zu­rech­nen sind.
An rollendem Material ste­hen zur Ver­fü­gung:

   14  Oberleitungstriebwagen bzw. Steu­er­wa­gen,
7  Akkumulatoren- bzw. Steu­er­wa­gen, Ober­lei­tungs­lo­ko­mo­ti­ven,
2  von der Reichs­bahn ge­lie­he­ne Dampf­lo­ko­mo­ti­ven,
17  Diesellokomotiven, von de­nen täg­lich 8 bis 10 Stück be­triebs­fä­hig sind,
5  Personenzuggarnituren.

Mit den Oberleitungsfahrzeugen werden täg­lich 16 bis 18 Züge ge­fah­ren, mit den Ak­ku-Trieb­wa­gen täg­lich 14 Züge, An­trieb durch elek­tri­sche Ober­lei­tungs­lo­ko­mo­ti­ven ha­ben täg­lich 15 Züge. Die übri­gen täg­lich ver­keh­ren­den Per­so­nen­zü­ge wer­den von Dampf­lo­ko­mo­ti­ven be­trie­ben. Die täg­lich ver­keh­ren­den 6 Gü­ter­zü­ge wer­den teils von Dampf-, teils von Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven be­trie­ben. Die Fahr­ten zu den Prüf­stän­den er­fol­gen eben­falls durch Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven.
Zu der Behauptung, die Ab­tei­lun­gen S, D und E wä­ren zu stark be­setzt und zu dem Vor­schlag, den elek­tri­schen Werk­bahn­be­trieb still­zu­le­gen und an sei­ner Stel­le aus­schließ­lich Dampf­be­trieb ein­zu­füh­ren wird wie folgt Stel­lung ge­nom­men:
Die Ab­tei­lun­gen S (Si­che­rungs- und Sig­nal­an­la­gen), Sl (Fahr­lei­tungs­mei­ste­rei), E (elek­tri­sche Fahr­zeu­ge) und D (Dampf- und Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven so­wie Wa­gen­mei­ste­rei für Per­so­nen- und Gü­ter­wa­gen) sind mit je ei­nem In­ge­nieur, ei­nem Mei­ster und ei­nem Werk­füh­rer so­wie der not­wen­dig­sten, in der Ab­tei­lung Sl völ­lig un­zu­rei­chen­den An­zahl von Fach­ar­bei­tern be­setzt.
Da Herr Dr. Leib­brand bei sei­nem Ein­tritt in die WbD Herrn Mi­ni­ste­rial­rat Schu­bert ge­gen­über selbst zu­ge­ge­ben hat, daß er hin­sicht­lich der Un­ter­hal­tung und In­be­trieb­set­zung der elek­tri­schen Be­triebs­ein­rich­tun­gen der Werk­bahn kei­ne Er­fah­run­gen mit­brin­ge, darf sei­ner Be­haup­tung, die in den ge­nann­ten Ab­tei­lun­gen be­schäf­tig­ten Ge­folg­schafts­mit­glie­der sei­en nicht voll aus­ge­la­stet, kein all­zu­gro­ßer Wert bei­ge­legt wer­den. Mit dem­sel­ben Maß­stab muß auch sein Vor­schlag, den elek­tri­schen Be­trieb ein­zu­stel­len und da­für die Werk­bahn mit Dampf- und Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven zu be­trei­ben, be­wer­tet wer­den.
Als im Jahre 1939 der Grup­pe VI die Auf­ga­be ge­stellt wor­den war, für den HAP ein ge­eig­ne­tes Ver­kehrs­mit­tel zu schaf­fen, war zu­sam­men mit der Bahn­ab­tei­lung der SSW ein­ge­hend ge­prüft wor­den, wel­ches Ver­kehrs­mit­tel in Fra­ge käme. Mit Rück­sicht dar­auf, daß in­ner­halb ei­ner Stun­de auf eine Ent­fer­nung von 7 – 10 Ki­lo­me­ter mor­gens und abends je 5 bis 6000 Ge­folg­schafts­mit­glie­der zu be­för­dern sei­en, blieb als zu­ver­läs­sig­stes Ver­kehrs­mit­tel im Ein­ver­neh­men mit dem da­ma­li­gen Chef Wa Prüf 11 eine elek­tri­sche Schnell­bahn nach dem Mu­ster der Ber­li­ner S-Bahn übrig. Letz­te­re wur­de zum Mu­ster ge­wählt, weil sie sich ein­mal gut be­währt, dann aber auch ihre Be­schaf­fung ver­hält­nis­mä­ßig schnell und ein­fach er­fol­gen konn­te, da die ein­schlä­gi­gen Wer­ke über die er­for­der­li­chen zeich­ne­ri­schen und Be­rech­nungs­un­ter­la­gen ver­füg­ten. Die Er­öff­nung des elek­tri­schen Be­trie­bes er­folg­te am 1. April 1943. Da­ne­ben muß­te der Dampf- und Die­sel­lok­be­trieb bei­be­hal­ten wer­den, da sich die Zahl der täg­lich zu be­för­dern­den Rei­sen­den mitt­ler­wei­le auf rd. 25000 er­höht hat­te. Aus dem glei­chen Grun­de muß­ten auch die im Jah­re 1938 be­stell­ten Ak­ku­mu­la­to­ren-Trieb­wa­gen­zü­ge bei­be­hal­ten wer­den. Die­se ha­ben sich in­so­fern be­son­ders be­währt, als sie fast aus­schließ­lich den Pen­del­ver­kehr zwi­schen Zin­no­witz und Wol­ga­ster-Fäh­re über­neh­men konn­ten.
Da in Kürze wieder 2 elek­tri­sche Voll­zü­ge, be­ste­hend aus je 8 Wa­gen zur Ver­fü­gung ste­hen wer­den und die Fahr­lei­tung wie­der in­stand­ge­setzt ist, muß der Vor­schlag, den elek­tri­schen Be­trieb ein­zu­stel­len, als völ­lig ab­we­gig be­zeich­net wer­den. Die Über­le­gen­heit er­gibt sich aus fol­gen­den Be­trach­tun­gen:
  1. Möglichkeit mit einem Zuge 1600 Per­so­nen zu be­för­dern, was bei Dampf­be­trieb nur mit 2 Zü­gen mög­lich ist,
  2. automatischer Türschließer,
  3. einfacherer und schnellerer Fahr­gast­wech­sel we­gen der für den E-Be­trieb er­höh­ten Bahn­stei­ge,
  4. größere Anfahrbeschleunigung und grö­ße­re Brems­ver­zö­ge­rung, da­her Fahr­zeit­erspar­nis,
  5. kein Umfahren der Lokomotiven auf End­bahn­hö­fen,
  6. nur 2 Mann Zugpersonal gegenüber 4 Mann bei Dampf­be­trieb,
  7. kein unwirtschaftlicher Aufenthalt durch Was­ser­fas­sen, Koh­len­fas­sen und Aus­schlacken,
  8. günstige Ausnutzung des den Strom lie­fern­den hee­res­ei­ge­nen Kraft­werks, da­durch we­sent­lich ge­rin­ge­rer Ver­brauch an Koh­len und Öl,
  9. Erhöhung der Geschwindigkeit bei E-Zü­gen wie ge­plant auf 60 km, was bei Dampf­zü­gen in­fol­ge un­ge­nü­gen­der Lei­stung der hier zur Ver­fü­gung ste­hen­den Dampf­loks nicht mög­lich ist,
  10. leichtere Heizbarkeit der E-Züge und da­durch grö­ße­re Be­liebt­heit bei der Ge­folg­schaft.
Diesen Vorteilen stehen folgende Nachteile ge­gen­über:
  1. Bei Fliegerschäden ist die Wie­der­er­rich­tung der Fahr­lei­tungs­an­la­ge ver­hält­nis­mä­ßig zeit­rau­bend und hat hier im Au­gust 43 ei­nen Zeit­raum von 14 Ta­gen in An­spruch ge­nom­men.
  2. Bei Einstellung des E-Betriebes können in der Ab­tei­lung S 10 Fach­kräf­te, in der Ab­tei­lung E 15 Fach­kräf­te und in den Un­ter­wer­ken 8 bis 10 Fach­kräf­te, ins­ge­samt also 35 Fach­kräf­te ein­ge­spart wer­den. Dem ge­gen­über steht der Nach­teil ei­ner neu­en Ein­rich­tung der Dampf­lok­werk­statt, für die wie an an­de­rer Stel­le nä­her aus­ge­führt ins­ge­samt 20 neue Fach­ar­bei­ter be­nö­tigt wer­den. Dazu kommt der Mehr­be­darf an Zug­per­so­nal bei Dampf­zü­gen in Höhe von 8 bis 10 Mann.
Bei diese Gelegenheit wird noch darauf auf­merk­sam ge­macht, daß die Deut­sche Reichs­bahn be­kannt­lich ein sehr aus­ge­dehn­tes, mit Fahr­lei­tung be­trie­be­nes Bahn­netz be­sitzt und die ge­rin­gen stra­te­gi­schen Nach­tei­le, die bei Flie­ger­schä­den auf­tre­ten kön­nen, un­be­denk­lich in Kauf nimmt.
Es wurde schließlich dar­auf hin­ge­wie­sen, daß nach den bis­he­ri­gen Er­fah­run­gen nicht da­mit zu rech­nen ist, daß die Reichs­bahn dem HAP wei­te­re Lo­ko­mo­ti­ven, Lok­per­so­na­le und Per­so­nen­wa­gen zur Ver­fü­gung stellt, da sie selbst zur Zeit ei­nen gro­ßen Man­gel hier­an hat. Aus die­sem Grun­de hat auch die RBD Stet­tin vor ei­ni­gen Wo­chen vor­ge­schla­gen, den Reichs­bahn­hof Zin­no­witz mit elek­tri­scher Fahr­lei­tung aus­zu­rü­sten, da­mit die Mög­lich­keit be­steht, die in Zin­no­witz an­kom­men­den Gü­ter­zü­ge für das Werk mit­tels E-Lok un­mit­tel­bar vom Reichs­bahn­hof ab­zu­ho­len. Die Aus­stat­tung des Reichs­bahn­ho­fes Zin­no­witz mit ei­ner Fahr­lei­tungs­an­la­ge ist auf Grund ei­nes An­ge­bo­tes der Fir­ma BBC ohne wei­te­res mög­lich.
Von einer Angliederung der Gü­ter­leit­stel­le und der Ver­sand­stel­le des HAP an die WbD wird ab­ge­se­hen, da die hier­aus re­sul­tie­ren­den Vor­tei­le nur un­be­deu­tend sind.
Eine Staffelung der Ar­beits­zei­ten des Wer­kes in der vor­ge­schla­ge­nen Form war be­reits vor Ein­rei­chung des Vor­schlags wie­der­holt Ge­gen­stand ein­ge­hen­der Er­ör­te­run­gen mit der Lei­tung des Wer­kes. Sie hät­te zur Fol­ge, daß die den Ge­folg­schafts­mit­glie­dern ver­blei­ben­de Ru­he­zeit wei­ter­hin ver­kürzt wer­den muß. Au­ßer­dem wür­de die ver­mu­te­te Er­spar­nis an Be­triebs­mit­teln nicht ein­tre­ten.
Eine Aufhebung der Hal­te­punk­te Tras­sen­hei­de Dorf, Karls­ha­gen und Haupt­ver­wal­tung kann nicht er­fol­gen, da die­se von Rei­sen­den noch im­mer stark be­nutzt wer­den und au­ßer­dem eine Per­so­nal­er­spar­nis da­mit nicht ver­bun­den wäre, da die dort Be­schäf­tig­ten mit der Be­die­nung der Schran­ke und in Karls­ha­gen mit Stel­len der Wei­che ohne­hin be­schäf­tigt wer­den müs­sen. Der Hal­te­punkt Haupt­ver­wal­tung bzw. Hal­le 1 ist nicht be­setzt, so daß auch hier eine Per­so­nal­er­spar­nis nicht ein­tre­ten könn­te.
Die Erhöhung der Höchst­ge­schwin­dig­keit, die aber nur für den E-Be­trieb mög­lich ist, von 40 auf 60 km pro Stun­de ist seit län­ge­rer Zeit in Be­ar­bei­tung und wird in Kür­ze durch­ge­führt.
Eine Trennung von Per­so­nen- und Gü­ter­ver­kehr ist in der vor­ge­schla­ge­nen Wei­se nicht mög­lich. Sie läßt sich nur durch­füh­ren, wenn Gleis 2 der Um­ge­hungs­bahn wie­der in­stand ge­setzt wird. Als­dann stän­de dem Gü­ter­ver­kehr die Ring­bahn in der Zeit von 8 bis 15.30 Uhr rest­los zur Ver­fü­gung. Die In­stand­set­zung von Gleis 2 der Um­ge­hungs­bahn konn­te bis­her we­gen Man­gel an Ar­beits­kräf­ten bzw. Bau­vo­lu­men nicht er­fol­gen und ist auch neu­er­dings von Herrn Kom­man­deur ab­ge­lehnt wor­den.
Die Schwierigkeiten hin­sicht­lich des Ab­stel­lens der Per­sonen­zug­parks sind be­kannt. Aus die­sem Grun­de war von WbD wie­der­holt der Ein­bau von Ab­stell­glei­sen be­an­tragt wor­den. Vor ei­ni­gen Wo­chen ist noch ein­mal der An­trag ge­stellt wor­den, we­nig­stens im Bahn­hof Werk West längs des Bahn­stei­ges ein Auf­stell­gleis zu er­rich­ten, um we­nig­stens die größ­ten Schwie­rig­kei­ten zu be­sei­ti­gen. Die­ser An­trag ist vom Herrn Kom­man­deur je­doch ab­ge­lehnt wor­den. Auch die Schwie­rig­kei­ten hin­sicht­lich des al­ten Ran­gier­bahn­ho­fes sind zu Ge­nü­ge be­kannt. Eine Fer­tig­stel­lung des neu­en Ran­gier­bahn­ho­fes ist von WbD seit län­ge­rer Zeit wie­der­holt an­ge­strebt wor­den, schei­ter­te je­doch stets an dem Ar­bei­ter­man­gel der Bau­grup­pe Schlempp bzw. dar­an, daß die Kies­um­schlag­an­la­gen der Fir­ma Dycker­hoff & Wid­mann bis­her nicht ab­ge­bro­chen wer­den konn­ten.
Die nicht benötigten Gleis­an­schlüs­se und Ne­ben­glei­se sind nach der Bom­ben­nacht so­weit wie mög­lich ab­ge­baut wor­den. Die Schwie­rig­kei­ten lie­gen je­doch da­rin, daß die er­for­der­li­chen Ar­beits­kräf­te hier­für nicht zur Ver­fü­gung ste­hen.
Die Sicherungsanlagen der WbD er­schei­nen im übri­gen nur dem Lai­en als kom­pli­ziert. Sie sind sorg­fäl­tig durch­dacht und bie­ten den denk­bar höch­sten Grad an Si­cher­heit. Der Bau des Zen­tral­stell­werks ist be­reits durch die WbD im Ein­ver­neh­men mit A/L ein­ge­stellt wor­den, da die noch um­fang­rei­chen Rest­ar­bei­ten vor­aus­sicht­lich in den näch­sten Mo­na­ten noch nicht fer­tig­ge­stellt wer­den kön­nen. Die Be­haup­tung, daß durch das Zen­tral­stell­werk selbst eine Lei­stungs­stei­ge­rung der Bahn nicht ein­trä­te und die Be­triebs­si­cher­heit der­sel­ben kaum er­höht wer­de, ist im übri­gen un­rich­tig.
Der Einbau von doppelten Kreu­zungs­wei­chen ist eben­so wie bei der Reichs­bahn aus Platz­er­spar­nis er­folgt. Ihre An­zahl ist im übri­gen nicht so groß, daß da­durch bis­her ir­gend­wel­che Nach­tei­le ein­ge­tre­ten sind. Sie in der heu­ti­gen Zeit aus­zu­bau­en und nach und nach ge­gen ein­fa­che Wei­chen aus­zu­wech­seln, ist völ­lig un­mög­lich, da we­der die Ar­beits­kräf­te noch das Ma­te­rial zur Ver­fü­gung steht.
Zum Schluß wurde noch dar­auf auf­merk­sam ge­macht, daß die Ober­lei­tungs­fahr­zeu­ge der WbD kaum von an­de­ren Bah­nen be­nutzt wer­den kön­nen, da sie hin­sicht­lich ih­rer Span­nung wie auch ih­rer son­sti­gen elek­tri­schen Aus­rü­stun­gen stark ab­wei­chen.
Nach den Ausführungen wur­den die­se von Herrn Mi­ni­ste­rial­rat Schu­bert im we­sent­li­chen noch ein­mal un­ter­stri­chen. Herr Oberst Zanssen be­ton­te je­doch sei­ner­seits die Vor­tei­le, die nach sei­ner An­sicht aus ei­ner Ein­stel­lung des E-Be­trie­bes ent­ste­hen wür­den und be­auf­trag­te Herrn Ma­jor Haa­rig da­mit, Er­he­bun­gen an­zu­stel­len, ob die er­for­der­li­che An­zahl Dampf­lo­ko­mo­ti­ven und Zug­per­so­nal zu be­schaf­fen wäre. Die An­ga­ben über die Zahl der be­nö­tig­ten Lo­ko­mo­ti­ven und Wa­gen so­wie über die not­wen­di­gen Werk­statt­ein­rich­tun­gen soll die Werk­bahn­di­rek­tion Herrn Ma­jor Haa­rig über­mit­teln.
10.-15.1. Dienstreise nach Ber­lin, Be­spre­chun­gen bei der AEG
Einer der beiden in Karls­ha­gen zer­stör­ten Gleich­rich­ter ist nicht mehr re­pa­ra­tur­fä­hig, da der Va­cu­um­be­hälter ge­bro­chen ist. Der Gleich­rich­ter wird aus­ge­schlach­tet. Die Ein­zel­tei­le so­weit sie ge­brauchs­fä­hig sind, wer­den dem HAP als Er­satz­tei­le für die übri­gen Gleich­rich­ter zur Ver­fü­gung ge­stellt. der an­de­re Gleich­rich­ter ist be­reits re­pa­riert. Es fehlt die Zu­lie­fe­rung der An­bau­tei­le (Hoch-Va­cu­um­pum­pe, Vor­pum­pe, Durch­lauf­er­hit­zer, Kon­takt­ther­mo­me­ter und Schalt­ka­sten), die für das Aus­pum­pen und Aus­hei­zen des Gleich­rich­ters er­for­der­lich sind. Der Gleich­rich­ter wird in etwa 3 Mo­na­ten ver­sand­be­reit sein. Die Über­span­nungs­ab­lei­ter da­ge­gen sind erst in 18 Mo­na­ten lie­fer­bar.
Die noch zur Fern­steue­rung feh­len­den 2 Fern­meß­ge­ber, 1 Vor­wi­der­stand, 1 Strom­zei­ger, 1 Strom­schrei­ber und 1 Meß­stel­len­um­schal­ter be­fin­den sich zur Zeit in der Prü­fung und kom­men in der Wo­che v. 17.-22.1. zum Ver­sand. Die be­reits ge­lie­fer­ten Fern­steu­er­schrän­ke im UW Süd und UW Nord sind sei­tens a/EU auf­ge­stellt und an­ge­schlos­sen. Ein Ing. der AEG Abtlg. Fern­wirk­an­la­gen reist in der Wo­che 17.-22.1. nach Karls­ha­gen zur In­be­trieb­set­zung der Fern­steu­er­ein­rich­tung. Die noch feh­len­den bei­den Fern­steu­er­schrän­ke, die durch Fort­fall des UW Karls­ha­gen nicht mehr be­nö­tigt wer­den, sind fer­tig­ge­stellt. Sie wer­den von der AEG je­doch ge­gen ei­nen noch fest­zu­set­zen­den Preis­nach­laß un­ge­prüft zur Aus­lie­fe­rung ge­bracht, da das Prüf­feld stark über­la­stet ist.
14.1. Betr.: Einstellung des elek­tri­schen Werk­bahn­be­trie­bes [Haa­rig]
Bei Einstellung des elek­tri­schen Werk­bahn­be­trie­bes und rest­lo­ser Ein­füh­rung des Dampf­be­trie­bes wer­den zu­sätz­lich be­nö­tigt: 4 Dampf­lo­ko­mo­ti­ven, 28 Per­so­nen­wa­gen. Die Bau­art der Dampf­loks muß sich, um den hie­si­gen An­for­de­run­gen ge­recht zu wer­den, mög­lichst in der Rei­he 64 der Deut­schen Reichs­bahn be­we­gen, d.h. es müs­sen Heiß­dampf­ma­schi­nen, 3 fach ge­kup­pelt, mit 16 t Achs­druck und je 1 Lauf­ach­se vorn und hin­ten sein. Die Lei­stung ei­ner Dampf­lok muß min­de­stens 700 PS be­tra­gen. Sie muß als Ten­der­lo­ko­mo­ti­ve aus­ge­bil­det sein. Dampf­loks mit Schlepp­ten­der sind un­ge­eig­net.
Als Lokschuppen kann die Wa­gen­hal­le in Karls­ha­gen um­ge­baut wer­den. Hier wer­den je­doch fol­gen­de bau­li­che Än­de­run­gen not­wen­dig:
  1. Wände und Decken müssen mit Eter­nit­plat­ten be­klei­det wer­den.
  2. Es sind 2 Rauchabzüge über dem Re­pa­ra­tur­gleis und je 4 Stück über den bei­den Ab­stell­glei­sen ein­zu­bau­en.
  3. Die Arbeitsgruben müssen mit für den Lok­be­trieb ge­eig­ne­ten Ent­wäs­se­rungs­schäch­ten ver­se­hen wer­den.
  4. Im Reparaturgleis muß eine Achssenke ein­ge­baut wer­den, die es er­mög­licht, die Ach­se seit­lich her­aus­zu­neh­men. Die Ach­sen­sen­ke muß vor­han­den sein, um bei Heiß­läu­fern ein schnel­les Aus­wech­seln der schad­haf­ten Ach­sen durch­füh­ren zu kön­nen.
Zum Bekohlen der Loks ist eine Anlage mit elek­tri­schem Kran min­de­stens aber mit Hand­dreh­kran und ei­ner He­be­kraft von 500 kg so­wie etwa 7 – 8 Be­koh­lungs­hun­den zu be­schaf­fen. Eine Ent­schlackungs- und Lösch­gru­be muß eben­falls ge­baut wer­den. Zum Was­ser­neh­men ist un­mit­tel­bar ne­ben der Be­koh­lungs­an­la­ge so­wie auf Bahn­hof Zin­no­witz je ein Was­ser­kran mit ei­nem Lei­tungs­durch­mes­ser von 200 – 250 mm auf­zu­stel­len. Eine Frost­schutz­an­la­ge wäre da­bei vor­zu­se­hen.
Zur Unterbringung der Dampf­loks in der Wa­gen­hal­le in Karls­ha­gen wird noch be­merkt, daß die­se Lage we­gen des not­wen­dig wer­den­den Lok­leer­laufs zum Dienst­be­ginn nach Zin­no­witz bzw. bei Dienst­schluß nach Werk West sich fahr­plan­tech­nisch und zeit­lich äu­ßerst un­gün­stig aus­wirkt. Auf die hier­durch ent­ste­hen­den grö­ße­ren Zug­fol­ge­zei­ten (Fahr­plan­ver­schlech­te­rung) wird schon jetzt vor­sorg­lich hin­ge­wie­sen. Gün­sti­ger wäre an sich die Er­rich­tung ei­nes Dampf­lok­schup­pens in Zin­no­witz.
9.2. Ersetzung des elek­tri­schen Werk­bahn­be­trie­bes durch Dampf­be­trieb
Alsbald nach der Bom­ben­nacht im Au­gust 43 war von Herrn Staats­sekre­tär Gan­zen­mül­ler der Reichs­bahn­rat Kniff­ler vom Reichs­bahn­zen­tral­amt Mün­chen nach Karls­ha­gen be­or­dert wor­den, um hier zu­sam­men mit ei­nem Fahr­lei­tungs­un­ter­su­chungs­wa­gen der Reichs­bahn die In­stand­set­zung der Fahr­lei­tungs­an­la­ge zu be­trei­ben. Dank der Mit­ar­beit des Herrn Kniff­ler ge­lang es in ver­hält­nis­mä­ßig kur­zer Zeit die zwi­schen Tras­sen­hei­de Dorf und Gleis­kreuz her­ab­ge­fal­le­ne Fahr­lei­tung wie­der auf­zu­hän­gen und den elek­tri­schen Be­trieb wie­der durch­zu­füh­ren.
Da man sich mit dem Plan, evtl. den elek­tri­schen Werk­bahn­be­trieb durch Dampf­be­trieb zu er­set­zen, trägt, die­ser Plan je­doch ver­schie­dent­lich bei den lei­ten­den Her­ren des Wer­kes auf Wi­der­spruch ge­sto­ßen ist, wur­de ge­stern nach Rück­spra­che mit Herrn Mi­ni­ste­rial­rat Schu­bert fern­münd­lich mit Herrn Reichs­bahn­rat Kniff­ler in Leip­zig Ver­bin­dung auf­ge­nom­men, um ihn um sei­ne An­sicht in der Sa­che zu bit­ten.
Herr Kniffler teilte mir mit, daß er vom Reichs­ver­kehrs­mi­ni­ste­rium be­reits un­ter­rich­tet und ge­fragt wor­den wäre, ob für den Wa­gen­park und die Fahr­lei­tungs­an­la­ge der Werk­bahn Karls­ha­gen bei der Reichs­bahn In­te­res­se be­stän­de. Herr Kniff­ler sag­te, daß er an­fangs über eine sol­che Maß­nah­me sehr über­rascht ge­we­sen wäre und die Grün­de hier­für auch nicht recht ein­se­hen kön­ne, da ihm von sei­ner Tä­tig­keit in Karls­ha­gen her be­kannt wäre, daß der elek­tri­sche Be­trieb au­ßer­or­dent­lich gut funk­tio­nie­re. Es sei ihm schließ­lich er­wi­dert wor­den, daß Herr Ma­jor Haa­rig im RVM die Er­klä­rung ab­ge­ge­ben habe, daß die Stil­le­gung des elek­tri­schen Be­trie­bes er­wo­gen wäre, weil die Be­deu­tung des Hei­mat-Ar­til­le­rie-Park 11 nach­ge­las­sen habe.
Herr Kniffler sagte im Lau­fe des Ge­sprä­ches, daß auch ihm die ge­plan­te Maß­nah­me mit Rück­sicht auf die all­ge­mein gün­sti­ge Über­le­gen­heit des E-Be­trie­bes ge­gen­über dem Dampf­be­trieb un­ver­ständ­lich sei und daß er sich nicht den­ken kön­ne, daß die Deut­sche Reichs­bahn bei ih­rem der­zei­ti­gen Man­gel an Lo­ko­mo­ti­ven und Per­so­nen­wa­gen die­se Be­triebs­mit­tel in aus­rei­chen­dem Um­fan­ge und ge­eig­ne­ter Qua­li­tät ab­ge­ben kön­ne. Als ihm noch mit­ge­teilt wur­de, daß die Ver­klei­ne­rung des hie­si­gen Wer­kes noch län­ge­re Zeit dau­ern kön­ne, ver­sprach er, mit dem RVM in die­ser An­ge­le­gen­heit noch ein­mal in Ver­bin­dung zu tre­ten.
22.4. Nachdem nunmehr auch die rest­li­chen Ab­wick­lungs­ar­bei­ten für das ehe­ma­li­ge VW im Gro­ßen und Gan­zen be­en­det sind, der frü­he­re Lei­ter des VW auch an an­de­rer Stel­le für das Bau­vor­ha­ben Ze­ment ein­ge­setzt wird, ist hier­mit die Ent­ste­hungs­ge­schich­te des VW ab­ge­schlos­sen
Dreieck 1944 transparenter Platzhalter
Dreieck 1943 transparenter Platzhalter
Abkürzungen:
BBC Brown, Boverie & Cie
BGS die nach ihrem Leiter be­nann­te, dem Ge­ne­ral­bau­in­spek­tor für die Reichs­haupt­stadt Speer un­ter­ste­hen­de Bau­grup­pe Schlempp
HAP Heeresanstalt Pee­ne­mün­de, spä­ter Hei­mat­ar­til­le­rie­park
Pee Peenemünde
Prüf 11 eigentlich seit 1938 Wa Prüf 11, die für die Ra­ke­ten­ent­wick­lung zu­stän­di­ge Ab­tei­lung des Hee­res­waf­fen­am­tes, de­ren Lei­ter Dorn­ber­ger war
RAD Reichsarbeitsdienst
RBD Reichsbahndirektion
RVM Reichsverkehrsministerium
SSW Siemens Schuckert­wer­ke
UW Unterwerk (Bahn­strom­werk)
VES Vereinigte Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke
VKN Versuchskommando Nord
VW Versuchsserienwerk, die frü­he­re FSP
WbD Werkbahndirektion


Letzte Änderung am 24.6.2003
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