1944 | 1943 | ||||||||||
4.1. | Besprechung zwischen der WbD und Vertretern der VES | ||||||||||
Einleitend wurde den Herren ein Bericht über die Beobachtungen der Montagearbeiten in den Signal- und Sicherungsanlagen übergeben. Es wurde der VES das Bedauern zum Ausdruck gebracht, daß es trotz der langen Montagezeit vom August 1941 bis August 1943 nicht möglich war, die Anlage auch nur teilweise in Betrieb zu nehmen. Wenn auch anfangs für die Montage die Bauten seitens der HAP nicht gleich bezugsfrei bereitgestellt worden sind, so waren diese doch bis zum Frühjahr 1942 fertiggestellt, so daß der Einbau vorgenommen werden konnte. Es sind sogar Bauten, wie die Schaltstelle 6 im Winter 1942 bei 10 – 20° Kälte unter einem Schutzfachwerk errichtet worden, nur um den Belangen der VES gerecht zu werden. Weiter wurde mit allen Mitteln der Kabelkanal von Schaltstelle 4 bis Halle 1 verlegt, um angeblich die geplanten Kabel zu verlegen. Diese Kabelarbeiten wurden jedoch nicht ausgeführt, weil das Kabel anderweitig gebraucht wurde und neues Kabel nicht zur Verfügung stand, so konnte z.B. die Schaltstelle 7 bis auf die Batterie überhaupt nicht installiert werden. | |||||||||||
Erst auf wiederholtes Drängen des HAP an die VES wurde erneut ein Montageinspektor im April 43 zur Durchführung der Arbeiten an den Schaltstellen 1, 2 und 5 nach Karlshagen entsandt. Die örtliche Durchprüfung dieser Schaltstellen sollte im Juli – August 43 erfolgen. Durch Feindeinwirkung konnte dieses Vorhaben leider nicht durchgeführt werden. | |||||||||||
Es wurde von der VES lediglich und auf wiederholtes Mahnen hin die Anlage Trassenheide Lager, Trassenheide Dorf und Karlshagen nach etwa 3/4 Jahr Montagedauer am 17.7.43 in Betrieb genommen. | |||||||||||
Daß die Montagedauer der gesamten Anlagen in so einem schleppenden Tempo durchgeführt wurde, liegt zum Teil in der Montageführung durch die VES aber auch zum Teil an dem Arbeitstempo der Hilfskräfte (VKN-Männer). Letztere haben wohl zu Beginn der Montage im Jahre 1940 gut gearbeitet, so daß es den Anschein hatte, mit einem guten Fortgang der Anlage zu rechnen. Es konnten jedoch nur die Außenteile wie Signale und Weichenantriebe eingebaut werden, welche die VES lagermäßig liefern sollte. | |||||||||||
Alle diese Umstände haben dazu geführt, im Einverständnis mit der WbD der VES heute zu eröffnen, daß die Arbeiten am Zentralstellwerk mit den zugehörigen Schaltstellen 3 – 7 sofort einzustellen sind. Es ist in heutiger Zeit nicht mehr vertretbar, kostspielige Bauteile weiter einzubauen, wenn diese vielleicht an anderer Stelle dringender gebraucht werden. Im Zentralstellwerk sind jedoch die Gleistafeldeckel in den Werkstätten der VES noch abzuändern und zu reparieren wie im September 43 hier besprochen wurde. | |||||||||||
Eine buchmäßige Erfassung aller eingebauten Teile im Zentralstellwerk und in den Schaltstellen 3 – 7 wird veranlaßt. | |||||||||||
Der VES wurde die Auflage gemacht, das provisorische Stellwerk Siedlung mit allen Mitteln alsbald fertig zu stellen und die kurzen Endenkabel sofort zu verlegen, wenn es die Witterungsverhältnisse zulassen. Parallel zu dieser Arbeit muß das Stellwerk Zinnowitz fertiggestellt werden, insbesondere die Verlegung der Kabel. Mit den Vorarbeiten zum Kabelverlegen wurde die BGS beauftragt. Leider geht es hier nur sehr langsam vorwärts, teils sind die Bauhandwerker und Hilfskräfte nicht anwesend, teils fehlt es aber auch an der Aufsicht und der Bereitstellung der Leute durch die BGS. Wenn in den nächsten Tagen die BGS nicht schnellste Hilfeleistung bindend zusagt, muß versucht werden, Leute von der Abt. O. einzusetzen. | |||||||||||
Die HAP wird die Signalanlage im Bf Werk West in eigener Regie ausführen, und die Bauteile hierzu aus den Beständen des Zentralstellwerkes oder aus der zerstörten Schaltstelle 3 entnehmen. Die Vorarbeiten werden in Kürze in Angriff genommen. | |||||||||||
Inwieweit der Einbau der Sicherungsanlage Trassenheide Dorf notwendig wird, muß der VES alsbald mitgeteilt werden. Von den der VES gestellten 12 Hilfskräften (VKN) sind sofort 2 Mann für die Fahrleitungsmeisterei abzugeben. | |||||||||||
6.1. | Baubesprechung
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7.1. | Auf Grund der unzulänglichen Arbeitsleistung der VES werden die Arbeiten an den Signal- und Sicherungsanlagen erheblich eingeschränkt, z.T. stillgelegt, was auch durch die Kriegsverhältnisse bedingt ist. | ||||||||||
7.1. | Besprechung mit WbD, Oberstabsint. Steden, Major Haarig unter Vorsitz von Kdr. über Verbesserungsvorschlag des Oblt. Leibbrandt | ||||||||||
Zunächst wurde darauf hingewiesen, daß ein Zeitraum von drei Wochen, von dem für Urlaub und zwei Dienstreisen acht bis zehn Tage abgehen, nicht ausreicht, um brauchbare Verbesserungsvorschläge zu machen. | |||||||||||
Ein Vergleich mit einer deutschen Privatbahn, die im übrigen auch nicht näher bezeichnet worden ist, ist nicht angängig, da Privatbahnen grundsätzlich nach anderen Gesichtspunkten betrieben werden als Werkbahnen, die einem speziellen Zweck dienen. Die Werkbahn des HAP 11 dient ausschließlich dem An- und Abtransport der Gefolgschaftsmitglieder und ist als Abteilung des HAP 11 abhängig von Entscheidungen, die keineswegs immer von wirtschaftlichen Erwägungen geleitet sind. Ausschlaggebend ist allein eine möglichst reibungslose und schnelle Beförderung der Massen zu Zeiten des Arbeitsbeginns und Arbeitsschlusses. Es ist selbstverständlich, daß für solche Zwecke eine wesentlich größere Anzahl von Betriebsmitteln und Personal zur Verfügung gehalten werden muß als bei Privatbahnen, die in der Regel einen über den Tag gleichmäßig verteilten Betrieb aufweisen. Trotzdem ist die Behauptung unrichtig, daß Aufwand und Leistung bei der Werkbahn in einem ungünstigen Verhältnis stehen. Dies wird, wohl unbeabsichtigt, später auch dadurch bestätigt, daß behauptet wird, ein großer Teil der Werkbahnmänner habe seit Weihnachten 1942 nicht mehr beurlaubt werden können und könne auch 1943 nur auf Kurzurlaub geschickt werden. | |||||||||||
Der Sollbestand des Personals beträgt 318 Gefolgschaftsmitglieder (einschließlich 41 Frauen). Hiervon gehen 10 Bedienstete ab, die seit dem 18. August 43 noch nicht wieder zum Dienst erschienen sind. Einschließlich dieser Bediensteten hat die WbD einen Kranken- bzw. Urlauberbestand von 15 bis 18 % = 50 bis 60 Bedienstete, die ebenfalls von dem Sollbestand von 318 Gefolgschaftsmitgliedern abzurechnen sind. | |||||||||||
An rollendem Material stehen zur Verfügung:
Mit den Oberleitungsfahrzeugen werden täglich 16 bis 18 Züge gefahren, mit den Akku-Triebwagen täglich 14 Züge, Antrieb durch elektrische Oberleitungslokomotiven haben täglich 15 Züge. Die übrigen täglich verkehrenden Personenzüge werden von Dampflokomotiven betrieben. Die täglich verkehrenden 6 Güterzüge werden teils von Dampf-, teils von Diesellokomotiven betrieben. Die Fahrten zu den Prüfständen erfolgen ebenfalls durch Diesellokomotiven. | |||||||||||
Zu der Behauptung, die Abteilungen S, D und E wären zu stark besetzt und zu dem Vorschlag, den elektrischen Werkbahnbetrieb stillzulegen und an seiner Stelle ausschließlich Dampfbetrieb einzuführen wird wie folgt Stellung genommen: Die Abteilungen S (Sicherungs- und Signalanlagen), Sl (Fahrleitungsmeisterei), E (elektrische Fahrzeuge) und D (Dampf- und Diesellokomotiven sowie Wagenmeisterei für Personen- und Güterwagen) sind mit je einem Ingenieur, einem Meister und einem Werkführer sowie der notwendigsten, in der Abteilung Sl völlig unzureichenden Anzahl von Facharbeitern besetzt. Da Herr Dr. Leibbrand bei seinem Eintritt in die WbD Herrn Ministerialrat Schubert gegenüber selbst zugegeben hat, daß er hinsichtlich der Unterhaltung und Inbetriebsetzung der elektrischen Betriebseinrichtungen der Werkbahn keine Erfahrungen mitbringe, darf seiner Behauptung, die in den genannten Abteilungen beschäftigten Gefolgschaftsmitglieder seien nicht voll ausgelastet, kein allzugroßer Wert beigelegt werden. Mit demselben Maßstab muß auch sein Vorschlag, den elektrischen Betrieb einzustellen und dafür die Werkbahn mit Dampf- und Diesellokomotiven zu betreiben, bewertet werden. | |||||||||||
Als im Jahre 1939 der Gruppe VI die Aufgabe gestellt worden war, für den HAP ein geeignetes Verkehrsmittel zu schaffen, war zusammen mit der Bahnabteilung der SSW eingehend geprüft worden, welches Verkehrsmittel in Frage käme. Mit Rücksicht darauf, daß innerhalb einer Stunde auf eine Entfernung von 7 – 10 Kilometer morgens und abends je 5 bis 6000 Gefolgschaftsmitglieder zu befördern seien, blieb als zuverlässigstes Verkehrsmittel im Einvernehmen mit dem damaligen Chef Wa Prüf 11 eine elektrische Schnellbahn nach dem Muster der Berliner S-Bahn übrig. Letztere wurde zum Muster gewählt, weil sie sich einmal gut bewährt, dann aber auch ihre Beschaffung verhältnismäßig schnell und einfach erfolgen konnte, da die einschlägigen Werke über die erforderlichen zeichnerischen und Berechnungsunterlagen verfügten. Die Eröffnung des elektrischen Betriebes erfolgte am 1. April 1943. Daneben mußte der Dampf- und Diesellokbetrieb beibehalten werden, da sich die Zahl der täglich zu befördernden Reisenden mittlerweile auf rd. 25000 erhöht hatte. Aus dem gleichen Grunde mußten auch die im Jahre 1938 bestellten Akkumulatoren-Triebwagenzüge beibehalten werden. Diese haben sich insofern besonders bewährt, als sie fast ausschließlich den Pendelverkehr zwischen Zinnowitz und Wolgaster-Fähre übernehmen konnten. | |||||||||||
Da in Kürze wieder 2 elektrische Vollzüge, bestehend aus je 8 Wagen zur Verfügung stehen werden und die Fahrleitung wieder instandgesetzt ist, muß der Vorschlag, den elektrischen Betrieb einzustellen, als völlig abwegig bezeichnet werden. Die Überlegenheit ergibt sich aus folgenden Betrachtungen:
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Es wurde schließlich darauf hingewiesen, daß nach den bisherigen Erfahrungen nicht damit zu rechnen ist, daß die Reichsbahn dem HAP weitere Lokomotiven, Lokpersonale und Personenwagen zur Verfügung stellt, da sie selbst zur Zeit einen großen Mangel hieran hat. Aus diesem Grunde hat auch die RBD Stettin vor einigen Wochen vorgeschlagen, den Reichsbahnhof Zinnowitz mit elektrischer Fahrleitung auszurüsten, damit die Möglichkeit besteht, die in Zinnowitz ankommenden Güterzüge für das Werk mittels E-Lok unmittelbar vom Reichsbahnhof abzuholen. Die Ausstattung des Reichsbahnhofes Zinnowitz mit einer Fahrleitungsanlage ist auf Grund eines Angebotes der Firma BBC ohne weiteres möglich. | |||||||||||
Von einer Angliederung der Güterleitstelle und der Versandstelle des HAP an die WbD wird abgesehen, da die hieraus resultierenden Vorteile nur unbedeutend sind. | |||||||||||
Eine Staffelung der Arbeitszeiten des Werkes in der vorgeschlagenen Form war bereits vor Einreichung des Vorschlags wiederholt Gegenstand eingehender Erörterungen mit der Leitung des Werkes. Sie hätte zur Folge, daß die den Gefolgschaftsmitgliedern verbleibende Ruhezeit weiterhin verkürzt werden muß. Außerdem würde die vermutete Ersparnis an Betriebsmitteln nicht eintreten. | |||||||||||
Eine Aufhebung der Haltepunkte Trassenheide Dorf, Karlshagen und Hauptverwaltung kann nicht erfolgen, da diese von Reisenden noch immer stark benutzt werden und außerdem eine Personalersparnis damit nicht verbunden wäre, da die dort Beschäftigten mit der Bedienung der Schranke und in Karlshagen mit Stellen der Weiche ohnehin beschäftigt werden müssen. Der Haltepunkt Hauptverwaltung bzw. Halle 1 ist nicht besetzt, so daß auch hier eine Personalersparnis nicht eintreten könnte. | |||||||||||
Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, die aber nur für den E-Betrieb möglich ist, von 40 auf 60 km pro Stunde ist seit längerer Zeit in Bearbeitung und wird in Kürze durchgeführt. | |||||||||||
Eine Trennung von Personen- und Güterverkehr ist in der vorgeschlagenen Weise nicht möglich. Sie läßt sich nur durchführen, wenn Gleis 2 der Umgehungsbahn wieder instand gesetzt wird. Alsdann stände dem Güterverkehr die Ringbahn in der Zeit von 8 bis 15.30 Uhr restlos zur Verfügung. Die Instandsetzung von Gleis 2 der Umgehungsbahn konnte bisher wegen Mangel an Arbeitskräften bzw. Bauvolumen nicht erfolgen und ist auch neuerdings von Herrn Kommandeur abgelehnt worden. | |||||||||||
Die Schwierigkeiten hinsichtlich des Abstellens der Personenzugparks sind bekannt. Aus diesem Grunde war von WbD wiederholt der Einbau von Abstellgleisen beantragt worden. Vor einigen Wochen ist noch einmal der Antrag gestellt worden, wenigstens im Bahnhof Werk West längs des Bahnsteiges ein Aufstellgleis zu errichten, um wenigstens die größten Schwierigkeiten zu beseitigen. Dieser Antrag ist vom Herrn Kommandeur jedoch abgelehnt worden. Auch die Schwierigkeiten hinsichtlich des alten Rangierbahnhofes sind zu Genüge bekannt. Eine Fertigstellung des neuen Rangierbahnhofes ist von WbD seit längerer Zeit wiederholt angestrebt worden, scheiterte jedoch stets an dem Arbeitermangel der Baugruppe Schlempp bzw. daran, daß die Kiesumschlaganlagen der Firma Dyckerhoff & Widmann bisher nicht abgebrochen werden konnten. | |||||||||||
Die nicht benötigten Gleisanschlüsse und Nebengleise sind nach der Bombennacht soweit wie möglich abgebaut worden. Die Schwierigkeiten liegen jedoch darin, daß die erforderlichen Arbeitskräfte hierfür nicht zur Verfügung stehen. | |||||||||||
Die Sicherungsanlagen der WbD erscheinen im übrigen nur dem Laien als kompliziert. Sie sind sorgfältig durchdacht und bieten den denkbar höchsten Grad an Sicherheit. Der Bau des Zentralstellwerks ist bereits durch die WbD im Einvernehmen mit A/L eingestellt worden, da die noch umfangreichen Restarbeiten voraussichtlich in den nächsten Monaten noch nicht fertiggestellt werden können. Die Behauptung, daß durch das Zentralstellwerk selbst eine Leistungssteigerung der Bahn nicht einträte und die Betriebssicherheit derselben kaum erhöht werde, ist im übrigen unrichtig. | |||||||||||
Der Einbau von doppelten Kreuzungsweichen ist ebenso wie bei der Reichsbahn aus Platzersparnis erfolgt. Ihre Anzahl ist im übrigen nicht so groß, daß dadurch bisher irgendwelche Nachteile eingetreten sind. Sie in der heutigen Zeit auszubauen und nach und nach gegen einfache Weichen auszuwechseln, ist völlig unmöglich, da weder die Arbeitskräfte noch das Material zur Verfügung steht. | |||||||||||
Zum Schluß wurde noch darauf aufmerksam gemacht, daß die Oberleitungsfahrzeuge der WbD kaum von anderen Bahnen benutzt werden können, da sie hinsichtlich ihrer Spannung wie auch ihrer sonstigen elektrischen Ausrüstungen stark abweichen. | |||||||||||
Nach den Ausführungen wurden diese von Herrn Ministerialrat Schubert im wesentlichen noch einmal unterstrichen. Herr Oberst Zanssen betonte jedoch seinerseits die Vorteile, die nach seiner Ansicht aus einer Einstellung des E-Betriebes entstehen würden und beauftragte Herrn Major Haarig damit, Erhebungen anzustellen, ob die erforderliche Anzahl Dampflokomotiven und Zugpersonal zu beschaffen wäre. Die Angaben über die Zahl der benötigten Lokomotiven und Wagen sowie über die notwendigen Werkstatteinrichtungen soll die Werkbahndirektion Herrn Major Haarig übermitteln. | |||||||||||
10.-15.1. | Dienstreise nach Berlin, Besprechungen bei der AEG | ||||||||||
Einer der beiden in Karlshagen zerstörten Gleichrichter ist nicht mehr reparaturfähig, da der Vacuumbehälter gebrochen ist. Der Gleichrichter wird ausgeschlachtet. Die Einzelteile soweit sie gebrauchsfähig sind, werden dem HAP als Ersatzteile für die übrigen Gleichrichter zur Verfügung gestellt. der andere Gleichrichter ist bereits repariert. Es fehlt die Zulieferung der Anbauteile (Hoch-Vacuumpumpe, Vorpumpe, Durchlauferhitzer, Kontaktthermometer und Schaltkasten), die für das Auspumpen und Ausheizen des Gleichrichters erforderlich sind. Der Gleichrichter wird in etwa 3 Monaten versandbereit sein. Die Überspannungsableiter dagegen sind erst in 18 Monaten lieferbar. | |||||||||||
Die noch zur Fernsteuerung fehlenden 2 Fernmeßgeber, 1 Vorwiderstand, 1 Stromzeiger, 1 Stromschreiber und 1 Meßstellenumschalter befinden sich zur Zeit in der Prüfung und kommen in der Woche v. 17.-22.1. zum Versand. Die bereits gelieferten Fernsteuerschränke im UW Süd und UW Nord sind seitens a/EU aufgestellt und angeschlossen. Ein Ing. der AEG Abtlg. Fernwirkanlagen reist in der Woche 17.-22.1. nach Karlshagen zur Inbetriebsetzung der Fernsteuereinrichtung. Die noch fehlenden beiden Fernsteuerschränke, die durch Fortfall des UW Karlshagen nicht mehr benötigt werden, sind fertiggestellt. Sie werden von der AEG jedoch gegen einen noch festzusetzenden Preisnachlaß ungeprüft zur Auslieferung gebracht, da das Prüffeld stark überlastet ist. | |||||||||||
14.1. | Betr.: Einstellung des elektrischen Werkbahnbetriebes [Haarig] | ||||||||||
Bei Einstellung des elektrischen Werkbahnbetriebes und restloser Einführung des Dampfbetriebes werden zusätzlich benötigt: 4 Dampflokomotiven, 28 Personenwagen. Die Bauart der Dampfloks muß sich, um den hiesigen Anforderungen gerecht zu werden, möglichst in der Reihe 64 der Deutschen Reichsbahn bewegen, d.h. es müssen Heißdampfmaschinen, 3 fach gekuppelt, mit 16 t Achsdruck und je 1 Laufachse vorn und hinten sein. Die Leistung einer Dampflok muß mindestens 700 PS betragen. Sie muß als Tenderlokomotive ausgebildet sein. Dampfloks mit Schlepptender sind ungeeignet. | |||||||||||
Als Lokschuppen kann die Wagenhalle in Karlshagen umgebaut werden. Hier werden jedoch folgende bauliche Änderungen notwendig:
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Zur Unterbringung der Dampfloks in der Wagenhalle in Karlshagen wird noch bemerkt, daß diese Lage wegen des notwendig werdenden Lokleerlaufs zum Dienstbeginn nach Zinnowitz bzw. bei Dienstschluß nach Werk West sich fahrplantechnisch und zeitlich äußerst ungünstig auswirkt. Auf die hierdurch entstehenden größeren Zugfolgezeiten (Fahrplanverschlechterung) wird schon jetzt vorsorglich hingewiesen. Günstiger wäre an sich die Errichtung eines Dampflokschuppens in Zinnowitz. | |||||||||||
9.2. | Ersetzung des elektrischen Werkbahnbetriebes durch Dampfbetrieb | ||||||||||
Alsbald nach der Bombennacht im August 43 war von Herrn Staatssekretär Ganzenmüller der Reichsbahnrat Kniffler vom Reichsbahnzentralamt München nach Karlshagen beordert worden, um hier zusammen mit einem Fahrleitungsuntersuchungswagen der Reichsbahn die Instandsetzung der Fahrleitungsanlage zu betreiben. Dank der Mitarbeit des Herrn Kniffler gelang es in verhältnismäßig kurzer Zeit die zwischen Trassenheide Dorf und Gleiskreuz herabgefallene Fahrleitung wieder aufzuhängen und den elektrischen Betrieb wieder durchzuführen. | |||||||||||
Da man sich mit dem Plan, evtl. den elektrischen Werkbahnbetrieb durch Dampfbetrieb zu ersetzen, trägt, dieser Plan jedoch verschiedentlich bei den leitenden Herren des Werkes auf Widerspruch gestoßen ist, wurde gestern nach Rücksprache mit Herrn Ministerialrat Schubert fernmündlich mit Herrn Reichsbahnrat Kniffler in Leipzig Verbindung aufgenommen, um ihn um seine Ansicht in der Sache zu bitten. | |||||||||||
Herr Kniffler teilte mir mit, daß er vom Reichsverkehrsministerium bereits unterrichtet und gefragt worden wäre, ob für den Wagenpark und die Fahrleitungsanlage der Werkbahn Karlshagen bei der Reichsbahn Interesse bestände. Herr Kniffler sagte, daß er anfangs über eine solche Maßnahme sehr überrascht gewesen wäre und die Gründe hierfür auch nicht recht einsehen könne, da ihm von seiner Tätigkeit in Karlshagen her bekannt wäre, daß der elektrische Betrieb außerordentlich gut funktioniere. Es sei ihm schließlich erwidert worden, daß Herr Major Haarig im RVM die Erklärung abgegeben habe, daß die Stillegung des elektrischen Betriebes erwogen wäre, weil die Bedeutung des Heimat-Artillerie-Park 11 nachgelassen habe. | |||||||||||
Herr Kniffler sagte im Laufe des Gespräches, daß auch ihm die geplante Maßnahme mit Rücksicht auf die allgemein günstige Überlegenheit des E-Betriebes gegenüber dem Dampfbetrieb unverständlich sei und daß er sich nicht denken könne, daß die Deutsche Reichsbahn bei ihrem derzeitigen Mangel an Lokomotiven und Personenwagen diese Betriebsmittel in ausreichendem Umfange und geeigneter Qualität abgeben könne. Als ihm noch mitgeteilt wurde, daß die Verkleinerung des hiesigen Werkes noch längere Zeit dauern könne, versprach er, mit dem RVM in dieser Angelegenheit noch einmal in Verbindung zu treten. | |||||||||||
22.4. | Nachdem nunmehr auch die restlichen Abwicklungsarbeiten für das ehemalige VW im Großen und Ganzen beendet sind, der frühere Leiter des VW auch an anderer Stelle für das Bauvorhaben Zement eingesetzt wird, ist hiermit die Entstehungsgeschichte des VW abgeschlossen | ||||||||||
1944 1943 |
BBC | Brown, Boverie & Cie |
BGS | die nach ihrem Leiter benannte, dem Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt Speer unterstehende Baugruppe Schlempp |
HAP | Heeresanstalt Peenemünde, später Heimatartilleriepark |
Pee | Peenemünde |
Prüf 11 | eigentlich seit 1938 Wa Prüf 11, die für die Raketenentwicklung zuständige Abteilung des Heereswaffenamtes, deren Leiter Dornberger war |
RAD | Reichsarbeitsdienst |
RBD | Reichsbahndirektion |
RVM | Reichsverkehrsministerium |
SSW | Siemens Schuckertwerke |
UW | Unterwerk (Bahnstromwerk) |
VES | Vereinigte Eisenbahnsignalwerke |
VKN | Versuchskommando Nord |
VW | Versuchsserienwerk, die frühere FSP |
WbD | Werkbahndirektion |