Signalanlagen der Werk­bahn Pee­ne­mün­de

Vorgeschichte

Weil Deutschland nach dem Ersten Welt­krieg durch den Ver­sail­ler Ver­trag die Be­waff­nung mit weit­rei­chen­der Ar­til­le­rie ver­bo­ten wor­den war, streb­te das Hee­res­waf­fen­amt der Reichs­wehr nach an­de­ren Waf­fen­sy­ste­men mit gro­ßer Reich­wei­te, die den Ver­sail­ler Ver­trag nicht ver­letz­ten. Hier­zu för­der­te und be­ob­ach­te­te man An­fang der zwan­zi­ger Jah­re un­ter an­de­rem die sei­ner­zeit recht rei­ße­risch ver­mark­te­te, aber oft we­nig sub­stan­tiel­le For­schungs­ar­beit und die ent­spre­chen­den prak­ti­schen Ver­su­che ei­ni­ger Pri­vat­leu­te mit klei­nen Fest­stoff- und Flüs­sig­keits­ra­ke­ten. Eine sy­ste­ma­ti­sche Grund­la­gen­for­schung zur Ra­ke­ten­tech­nik fand zu die­ser Zeit we­der in Deutsch­land noch im Aus­land statt.

Mit geringen Mit­teln aus­ge­stat­tet und un­ter Ge­win­nung ei­ni­ger be­reits vor­her auf die­sem Ge­biet tä­ti­ger In­ge­nieu­re be­gann man dann ge­gen Ende der zwan­zi­ger Jah­re auf dem süd­lich von Ber­lin ge­le­ge­nen Schieß­platz Kum­mers­dorf mit Ver­su­chen an Ra­ke­ten­an­trie­ben und mit Ra­ke­ten ge­rin­ger Ab­mes­sun­gen, um grund­le­gen­de Fra­gen zum Auf­bau der­ar­ti­ger Ge­rä­te zu klä­ren. Die klei­ne­ren Ag­gre­ga­te A1 und A2 konn­ten noch in Kum­mers­dorf er­probt wer­den. Als die Ge­rä­te je­doch grö­ßer wur­den und sich auch der Raum­be­darf für Ver­suchs­stän­de, Werk­stät­ten, La­bo­re, Bü­ros usw. ver­grö­ßer­te, be­nö­tig­te man ein neu­es Test­ge­län­de. Nach­dem meh­re­re Stand­or­te, je­doch noch nicht der spä­ter tat­säch­lich ge­wähl­te, be­sich­tigt wor­den wa­ren, in­te­res­sier­te man sich zu­nächst für Pro­ra auf Rü­gen. In Pro­ra war dem Hee­res­waf­fen­amt je­doch die na­tio­nal­so­zia­li­sti­sche Or­ga­ni­sa­tion „Kraft durch Freu­de“ (KdF) zu­vor­ge­kom­men, die dort ein See­bad für zehn­tau­sen­de Ur­lau­ber er­rich­ten ließ. Des­halb be­sich­tig­te man auf ei­nen Hin­weis hin die Nord­spit­ze der In­sel Use­dom und ent­schied sich 1936 für Pee­ne­mün­de. Pee­ne­mün­de wur­de eben­so wie Pro­ra we­gen der re­la­tiv ab­ge­schie­de­nen Lage und der gut zu kon­trol­lie­ren­den Zu­fahrts­we­ge, vor al­lem aber des­halb ge­wählt, weil man von dort aus die Ra­ke­ten auf grö­ße­re Di­stan­zen über die Ost­see ent­lang der pom­mer­schen Kü­ste ver­schie­ßen konn­te. Da­bei wa­ren die Ra­ke­ten wäh­rend ih­res Flu­ges gut von an der Kü­ste an­ge­ord­ne­ten Meß­sta­tio­nen aus zu be­ob­ach­ten. Sie wur­den dann so­weit mög­lich nach dem Ein­schlag in die Ost­see mit Boo­ten ge­bor­gen.

Da der Bau ei­nes sol­chen Test­ge­län­des dem Hee­res­waf­fen­amt je­doch so teu­er er­schien, daß man bei den über­ge­ord­ne­ten Stel­len des Hee­res eine Ab­leh­nung be­fürch­te­te, ver­ein­bar­te man mit der Luft­waf­fe, ein ge­mein­sa­mes Test­ge­län­de mit ge­trenn­ten Ver­suchs­stel­len für Luft­waf­fe, Er­pro­bungs­stel­le der Luft­waf­fe (Werk West), und Heer, Hee­res­ver­suchs­stel­le Pee­ne­mün­de (HVP / Werk Ost), zu er­rich­ten, zu­mal man auch An­wen­dungs­mög­lich­kei­ten und da­mit Er­pro­bungs­be­darf für klei­ne­re Ra­ke­ten und -antriebe bei der Luft­waf­fe sah. Ab 1939 wur­de noch ein Fer­ti­gungs­stel­le Pee­ne­mün­de (FSP / Werk Süd) ge­nann­tes Werk zur ver­suchs­wei­sen Se­rien­pro­duk­tion der A4-Ra­ke­ten er­rich­tet, das mit sei­nem ho­hen ge­plan­ten Per­so­nal­be­stand der ei­gent­li­che Aus­lö­ser für den um­fang­rei­chen Aus­bau und die Elek­tri­fi­zie­rung der Werk­bahn­an­la­gen war. Aus Luft­schutz­grün­den wur­den die be­nö­tig­ten Ge­bäu­de und Ver­suchs­stän­de in den Kie­fern­wäl­dern des Pee­ne­mün­der Ha­kens ver­teilt, wo­durch sich nicht un­be­trächt­li­che Wege er­ga­ben. In Karls­ha­gen wur­de eine gro­ße Sied­lung für meh­re­re tau­send Be­woh­ner so­wie ein La­ger für die Sol­da­ten des Ver­suchs­kom­man­dos Nord (VKN), in Tras­sen­hei­de ein spä­ter als Zwangs­ar­bei­ter­la­ger ge­nutz­tes Ba­racken­la­ger er­rich­tet. Am Ha­fen Pee­ne­mün­de ent­stand im Zu­sam­men­hang mit der FSP ein gro­ßes Kraft­werk, das mit­tels ei­ner Elek­tro­fil­ter­an­la­ge rauch­frei ar­bei­te­te, dann auch den Ener­gie­be­darf der Ver­suchs­stel­len zu de­cken hat­te und das per Schiff, bei zu­ge­fro­re­ner Pee­ne nö­ti­gen­falls per Ei­sen­bahn mit Koh­le zu ver­sor­gen war.

Für den Aufbau der Ver­suchs­stel­len der Luft­waf­fe und des Hee­res war an­fangs eine ge­mein­sa­me Bau­lei­tung bei der Luft­waf­fe ein­ge­rich­tet. Für die we­gen der ver­teil­ten Lage der Ein­rich­tun­gen er­for­der­li­chen Trans­por­te und we­gen der recht gro­ßen Ent­fer­nung zum näch­sten Bahn­hof der Reichs­bahn wur­de eine ei­ge­ne Ei­sen­bahn er­rich­tet. Werk West und Werk Ost wur­den spä­ter ver­wal­tungs­mä­ßig ge­trennt, weil sich die ge­mein­sa­me Ver­wal­tung als nicht zweck­mä­ßig er­wie­sen hat­te. Für den Auf­bau der FSP wur­de 1939 eine ei­ge­ne, in den er­sten Jah­ren von Ber­lin aus tä­ti­ge Bau­ab­tei­lung ein­ge­rich­tet, die so­ge­nann­te Grup­pe VI un­ter Mi­ni­ste­rial­rat Schu­bert, die auch für den Bau der gro­ßen Sau­er­stoff­an­la­ge, des Kraft­werks und der zu­ge­hö­ri­gen Ne­ben­an­la­gen ver­ant­wort­lich war. Die­se Grup­pe VI un­ter­stand eben­so der für die Ra­ke­ten­ent­wick­lung zu­stän­di­gen Ab­tei­lung Wa Prüf 11 des Hee­res­waf­fen­amts wie das Werk Ost. Lei­ter der Ab­tei­lung Wa Prüf 11 war Oberst Dorn­ber­ger. Die Grup­pe VI ar­bei­te­te mit ei­nem in Pee­ne­mün­de ein­ge­rich­te­tem Hee­res­neu­bau­amt (HNBA Pee) zu­sam­men. Das HNBA Pee wur­de spä­ter wie­der auf­ge­löst, sei­ne Auf­ga­ben über­nahm die dem Ge­ne­ral­bau­in­spek­tor für die Reichs­haupt­stadt Speer un­ter­ste­hen­de Bau­grup­pe Schlempp (BGS). Die HVP wur­de im Sep­tem­ber 1941 mit der FSP zur Hee­res­ver­suchs­an­stalt Pee­ne­mün­de, be­ste­hend aus Ent­wick­lungs­werk (EW) und Ver­suchs­se­rien­werk (VW) zu­sam­men­ge­faßt, beim Kür­zel HVP blieb es zu­nächst. An­fang 1942 wur­de aus der HVP dann die Hee­res­an­stalt Pee­ne­mün­de (HAP), die wie­de­rum 1943 in Hei­mat­ar­til­le­rie­park 11 Karls­ha­gen (HAP 11) um­be­nannt wur­de.

Nach Kriegsbeginn wur­de das Vor­ha­ben Fer­ti­gungs­stel­le auf ein Drit­tel des ur­sprüng­lich vor­ge­se­he­nen Um­fangs re­du­ziert. Ins­be­son­de­re wur­de nur eine der ur­sprüng­lich drei vor­ge­se­he­nen Fer­ti­gungs­hal­len und nur die Hälf­te des Kraft­werks er­rich­tet. Die Fer­ti­gungs­hal­len, für die ur­sprüng­lich Stahl­bau­wei­se vor­ge­se­hen wor­den war, muß­ten mit auf die Grö­ße des A4 aus­ge­rich­te­ten, be­schränk­ten Ab­mes­sun­gen in Be­ton­bau­wei­se aus­ge­führt wer­den. Man be­klag­te stets die zu ge­rin­ge An­zahl zu­ge­wie­se­ner Ar­beits­kräf­te und die nicht be­darfs­ge­rech­te Stahl­zu­tei­lung.

Für die Verwaltung der be­trie­be­nen Bahn­an­la­gen und für den Ver­kehr auf der Werk­bahn exi­stier­te eine der Hee­res­ver­suchs­stel­le zu­ge­ord­ne­te Werk­bahn­ab­tei­lung, die so­ge­nann­te „alte Werk­bahn“, de­ren Lei­ter of­fen­bar ein Haupt­mann Haa­rig war, der aber in­ner­halb der HVP noch an­de­re Auf­ga­ben ge­habt ha­ben muß. Für den Aus­bau der „neu­en Werk­bahn“ hin­sicht­lich der Be­lan­ge der FSP, aber auch der der an­de­ren Wer­ke, und da­mit für die Be­schaf­fung der Ober­lei­tungs­fahr­zeu­ge, den Bau der Un­ter­wer­ke und der Fahr­lei­tungs­an­la­gen so­wie für den Auf­bau der Stell­werks- und Sig­nal­an­la­gen war die be­reits ge­nann­te Grup­pe VI zu­stän­dig, in er­ster Li­nie der hier­mit be­auf­trag­te In­ge­nieur Butt (VId), der seit Ende 1939 bei der Grup­pe VI ar­bei­te­te. Mit der Auf­nah­me des elek­tri­schen Be­trie­bes wur­de die ge­sam­te Ver­wal­tung der Bahn an die „neue Werk­bahn“ über­ge­ben.

Rechtlich gesehen war die Werk­bahn, da sie der Wehr­macht ge­hör­te, ver­mut­lich eine pri­va­te An­schluß­bahn. Zu­stän­di­ge Bahn­auf­sicht war der Reichs­be­voll­mäch­tig­te für die Bahn­auf­sicht bei der Reichs­bahn­di­rek­tion (RBD) Stet­tin, der sich bei Be­darf der ent­spre­chen­den Fach­leu­te der RBD und des Reichs­bahn­am­tes Prenz­lau be­dien­te.

Die Strecke wurde zu­nächst vom Bahn­hof Zin­no­witz der Reichs­bahn nach ein­fa­chen Stan­dards bis in das Ver­suchs­ge­län­de vor­ge­streckt und schritt­wei­se aus­ge­baut. Zur Er­schlie­ßung der FSP wur­de spä­ter eine um die­se her­um­ge­führ­te ein­glei­si­ge Ring­bahn und als Er­satz für die bis da­hin über das künf­ti­ge FSP-Ge­län­de ver­lau­fen­de alte Stre­cke eine neue, nun zwei­glei­si­ge Um­ge­hungs­bahn ge­baut. Im Ge­gen­satz zu den in „Pee­ne­mün­de – Das Ra­ke­ten­zen­trum und sei­ne Werkbahn“[25] hier­für ver­wen­de­ten Be­zeich­nun­gen In­nen- und Au­ßen­ring fin­den sich in der hier in Aus­zü­gen wie­der­ge­ge­be­nen Ent­ste­hungs­ge­schich­te der Fer­ti­gungs­stel­le Pee­ne­mün­de[22] (nach­fol­gend kurz Chro­nik ge­nannt) aus­schließ­lich die Be­zeich­nun­gen Ring- und Um­ge­hungs­bahn. Eben­so­we­nig läßt sich an­hand der Chro­nik der ver­mu­te­te zwei­glei­si­ge Aus­bau[25] der Stre­cke zwi­schen den Bahn­hö­fen Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger be­le­gen. Der Ein­schnitt in der klei­nen An­höhe zwi­schen Tras­sen­hei­de Dorf und La­ger war bis zu der von der Use­do­mer Bä­der­bahn (UBB) Ende der neun­zi­ger Jah­re durch­ge­führ­ten Gleis­er­neue­rung au­gen­schein­lich viel zu schmal, um zwei Glei­se auf­neh­men zu kön­nen. Auch Luft­bil­der von 1943/44 zei­gen nur ein Gleis. Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger wur­den nach dem Krieg von der DR in Tras­sen­moor Dorf bzw. La­ger um­be­nannt, um Ver­wech­se­lun­gen mit dem Bahn­hof Tras­sen­hei­de an der Stre­cke nach Wol­ga­ster Fäh­re zu ver­mei­den.

Außer der in Karls­ha­gen er­rich­te­ten Sied­lung war noch eine „Groß­sied­lung“ ge­plant, die zwi­schen Tras­sen­hei­de und Zin­no­witz so­wie dem Bahn­hof Tras­sen­hei­de der Deut­schen Reichs­bahn und der Ost­see er­rich­tet wer­den soll­te. Die­se Pla­nung lief un­ter per­sön­li­cher Be­tei­li­gung des Ge­ne­ral­bau­in­spek­tors Speer bis in den Krieg hi­nein, wur­de aber letzt­lich nicht ver­wirk­licht. Für die­se Sied­lung soll­te die Werk­bahn süd­öst­lich von Karls­ha­gen ver­legt und an den aus­zu­bau­en­den Bahn­hof Tras­sen­hei­de der Reichs­bahn an der Stre­cke nach Wol­ga­ster Fäh­re an­ge­schlos­sen wer­den. In dem Zu­sam­men­hang wur­de er­wo­gen, die alte Tras­se von Zin­no­witz auf­zu­ge­ben, wes­halb de­ren Aus­bau auf das un­be­dingt not­wen­di­ge be­schränkt wer­den soll­te. Selbst die Elek­tri­fi­zie­rung die­ses Ab­schnit­tes stand zur Dis­kus­sion.

Der Chronik zu­fol­ge sind auch nur drei Un­ter­wer­ke (UW) für den Fahr­strom der Werk­bahn­zü­ge er­rich­tet wor­den, die sämt­lich über das vom Kraft­werk aus­ge­hen­de 15 kV-Netz ver­sorgt wur­den, näm­lich in Karls­ha­gen, am Nord­en­de der FSP und in Tras­sen­hei­de Dorf, letz­te­res in Be­helfs­bau­wei­se. Die An­ga­ben in der Chro­nik sind zum Teil wider­sprüch­lich, wahr­schein­lich war aber UW I das in Karls­ha­gen, UW II das am Nord­en­de der FSP und UW III das in Tras­sen­hei­de. Vom UW Karls­ha­gen soll­ten die bei­den an­de­ren UW fern­ge­steu­ert wer­den, die folg­lich nicht mit Per­so­nal be­setzt zu wer­den brauch­ten. Au­ßer­dem wur­den von hier aus die Fahr­lei­tungs­schal­ter zum Ab­schal­ten ein­zel­ner Ab­schnit­te fern­be­dient. Die auf den Fahr­lei­tungs­ma­sten an­ge­ord­ne­ten Schal­ter hat­ten hier­für elek­tri­sche An­trie­be. Zu­sätz­lich zur ei­gent­li­chen Fahr­lei­tung wa­ren, so­weit er­for­der­lich, Ver­stär­kungs­lei­tun­gen ver­legt wor­den, um den Span­nungs­ab­fall in Gren­zen zu hal­ten. Man­che Ab­schnit­te hat­ten, wie Fo­tos be­le­gen, dop­pel­ten Fahr­draht. Drei Un­ter­wer­ke dürf­ten für die bis 1943 er­reich­te Aus­deh­nung der Fahr­lei­tungs­an­la­ge auch aus­rei­chend ge­we­sen sein, denn die Ent­fer­nung von den En­den der Fahr­lei­tungs­ab­schnit­te in Zin­no­witz, Pee­ne­mün­de und Werk West bis zum nächst­ge­le­ge­nen Un­ter­werk be­trug stets etwa 2,5 bis 2,6 Ki­lo­me­ter. Der Ab­stand der UW un­ter­ein­an­der über­stieg fünf Ki­lo­me­ter nicht, das heißt die drei UW wa­ren recht gleich­mä­ßig auf den ge­sam­ten elek­tri­fi­zier­ten Be­reich ver­teilt. Daß noch ein wei­te­res Un­ter­werk am Ha­fen Pee­ne­mün­de auf Vor­rat ge­baut wor­den sein könn­te[25], scheint nicht zu­letzt an­ge­sichts des stets herr­schen­den Ma­te­rial­man­gels un­wahr­schein­lich. Das UW Karls­ha­gen fiel dem Bom­ben­an­griff im Au­gust 1943 zum Op­fer und wur­de nicht wie­der auf­ge­baut, im UW Tras­sen­hei­de wa­ren durch Split­ter bei­de Trans­for­ma­to­ren aus­ge­lau­fen und die Gleich­rich­ter be­schä­digt, au­ßer­dem wur­den die zu­ge­hö­ri­gen 15 kV-Kabel an meh­re­ren Stel­len ge­trof­fen. Der Chro­nik zu­fol­ge be­gann man mit den Re­pa­ra­tur­ar­bei­ten, je­doch ist ihr nicht zu ent­neh­men ob die­ses UW wie­der in Be­trieb ging.

Nicht nur in Bezug auf die Bahn­tech­nik, son­dern all­ge­mein wur­den für die tech­ni­schen An­la­gen der Ver­suchs­stel­len so­weit mög­lich Lö­sun­gen ge­wählt, mit de­nen an an­de­rer Stel­le be­reits Er­fah­run­gen ge­sam­melt wer­den konn­ten, um nicht den Aus­fall wich­ti­ger Teil­sy­ste­me und da­mit Un­ter­bre­chun­gen zu ris­kie­ren. Be­stel­ler der Aus­rü­stun­gen für die Elek­tri­fi­zie­rung, der Ober­lei­tungs­fahr­zeu­ge, Stell­werk­an­la­gen usw. war stets die Grup­pe VI, die hier­für bis zu ih­rem Um­zug nach Pee­ne­mün­de ei­nen Brief­kopf Ober­kom­man­do des Hee­res, Chef der Hee­res­rü­stung und Be­fehls­ha­ber des Er­satz­hee­res ver­wen­den konn­te, wes­halb heu­te häu­fig da­von zu le­sen ist, daß das OKH Be­stel­ler ge­we­sen sei[22].

Die si­che­rungs­tech­ni­schen An­la­gen

Anfangs fand nur Gü­ter­ver­kehr mit Dampf- und Die­sel­lo­ko­mo­ti­ven statt, wo­bei die Höchst­ge­schwin­dig­keit nur 30 km/h be­trug. Die Wei­chen wur­den ver­mut­lich ört­lich ge­si­chert, auch als be­reits Per­so­nen­ver­kehr statt­fand. Als dann spä­ter der Per­so­nen­ver­kehr mit den elek­tri­schen Trieb­zü­gen be­schleu­nigt und die Fahr­ge­schwin­dig­keit ge­stei­gert wer­den soll­te, wur­den zur Si­che­rung der Zug­fahr­ten Stell­wer­ke be­nö­tigt. Weil zu Dienst­be­ginn und Dienst­schluß der FSP in­ner­halb kur­zer Zeit tau­sen­de Per­so­nen von Karls­ha­gen, vom La­ger Tras­sen­hei­de und von der ge­plan­ten Groß­sied­lung zu den ein­zel­nen Stel­len der FSP und zu­rück zu be­för­dern wa­ren, soll­ten die Sig­nal­an­la­gen eine dich­te Zug­fol­ge er­mög­li­chen. Da­her ori­en­tier­te man sich un­ter an­de­rem an der tech­ni­schen Aus­stat­tung der Ber­li­ner S-Bahn. Der be­reits ge­nann­te In­ge­nieur Butt be­such­te des­halb Bahn­be­triebs­wer­ke, Stell­wer­ke und Bahn­strom­wer­ke der Ber­li­ner und der Ham­bur­ger S-Bahn so­wie der Ber­li­ner U-Bahn.

Für den Werk­bahn­hof in Zin­no­witz so­wie die Bahn­hö­fe Tras­sen­hei­de La­ger und Pee­ne­mün­de Dorf wa­ren ver­mut­lich her­kömm­li­che elek­tro­me­cha­ni­sche Ein­rei­hen­he­bel­wer­ke vor­ge­se­hen. Min­de­stens Zin­no­witz und Karls­ha­gen er­hiel­ten eine Gleis­ta­fel nach dem Vor­bild der Ber­li­ner S-Bahn. Der grö­ßte Bahn­hof soll­te in Karls­ha­gen er­rich­tet wer­den. Er soll­te au­ßer den vier Bahn­steig­glei­sen noch meh­re­re Glei­se für Ran­gier­zwecke er­hal­ten. In der Nähe der Bahn­stei­ge wur­de auch die Wa­gen­hal­le für die elek­tri­schen Trieb­wa­gen er­rich­tet. Herz der gan­zen Bahn­an­la­ge in Karls­ha­gen soll­te ein Zen­tral­stell­werk mit ei­nem Vier­rei­hen­he­bel­werk mit rein elek­tri­schen Ver­schlüs­sen, das heißt ohne me­cha­ni­sches Ver­schluß­re­gi­ster wer­den. Ein der­ar­ti­ges Stell­werk hat­te die Deut­sche Reichs­bahn 1938 in Mül­heim-Spel­dorf in Be­trieb ge­nom­men, mit elek­tri­schen Ver­schlüs­sen durf­ten dort al­ler­dings nur die Fahr­stra­ßen für Gü­ter­zü­ge ge­si­chert wer­den. Für die Per­so­nen­zug­fahr­stra­ßen war noch ein me­cha­ni­sches Ver­schluß­re­gi­ster vor­han­den, das im Ge­gen­satz zur An­ord­nung bei den her­kömm­li­chen Mehr­rei­hen­he­bel­wer­ken un­ter den Fuß­bo­den ver­legt wor­den war.

Vierreihenhebelwerk
Vierreihenhebelwerk Mülheim-Speldorf

Das Zen­tral­stell­werk soll­te sie­ben un­be­setz­te, an den Kno­ten­punk­ten des Net­zes an­ge­ord­ne­te Schalt­stel­len fern­steu­ern und er­hielt eben­falls eine Gleis­ta­fel. Freie Gleis­ab­schnit­te sol­len auf den Gleis­ta­feln grün, be­setz­te da­ge­gen rot aus­ge­leuch­tet ge­we­sen sein.[27] Dies wür­de ei­ner von der Deut­schen Reichs­bahn im Jah­re 1941 für die Aus­ge­stal­tung der Gleis­ta­feln her­aus­ge­ge­be­nen Richt­li­nie ent­spre­chen, der­zu­fol­ge ein­ge­stell­te Fahr­stra­ßen dar­über hin­aus gelb­leuch­tend dar­zu­stel­len wa­ren. Bei den Gleis­ta­feln der Ber­li­ner S-Bahn wa­ren freie Ab­schnit­te da­ge­gen hell (rot/orange), be­setz­te dun­kel dar­ge­stellt. Da min­de­stens die Um­ge­hungs­bahn und die Stre­cke nach Pee­ne­mün­de mit Stahl­schwel­len ver­se­hen wa­ren, was den Ein­bau der Gleis­strom­krei­se ver­hin­dert, soll­ten in den be­tref­fen­den Be­rei­chen Achs­zäh­ler mit Rad­ta­stern an­stel­le der Gleis­strom­krei­se als Frei­mel­de­an­la­gen ver­wen­det wer­den. Dies wur­de, ob­wohl bis­her we­nig er­probt, bei der Werk­bahn als we­ni­ger stö­rungs­an­fäl­lig an­ge­se­hen als die von Ver­tre­tern der RBD Ber­lin em­pfoh­le­ne Iso­lie­rung der Schie­nen ge­gen die Stahl­schwel­len. Bei den in­ner­halb der Ring­bahn be­reits auf Stahl­schwel­len ver­leg­ten Wei­chen soll­ten die Stahl­schwel­len da­ge­gen noch durch höl­zer­ne er­setzt wer­den.

Nachfolgend sind in den sche­ma­ti­schen La­ge­plä­nen alle von mir 1994/95 ge­sich­te­ten Sig­nal­stand­or­te, so­weit er­mit­tel­bar mit un­ge­fäh­rer Ki­lo­me­ter­an­ga­be ein­ge­tra­gen. Die Rich­tung, für die das je­wei­li­ge Sig­nal ge­dacht war, läßt sich ne­ben der als Re­gel­fall an­zu­neh­men­den Rechts­auf­stel­lung auch an­hand des etwa 5 bis 10 m vor je­dem Sig­nal an­ge­ord­ne­ten Schalt­schranks bzw. des­sen heu­te noch vor­han­de­nen Be­ton­fun­da­ments fest­stel­len. Die Schrän­ke wa­ren, aus­ge­nom­men auf Bahn­stei­gen, in der Re­gel des­halb so an­ge­ord­net, da­mit man bei Ent­stö­rungs­ar­bei­ten vom Schrank aus das Sig­nal be­ob­ach­ten konn­te. Die Recht­ecke sym­bo­li­sie­ren Schalt­schrank­fun­da­men­te, de­nen kein Mast­fun­da­ment zu­zu­ord­nen war. Die Gleis­plä­ne ent­spre­chen nicht un­be­dingt der tat­säch­li­chen Gleis­an­la­ge in je­ner Zeit, viel­mehr kam es mir eben auf die Sig­nal­stand­or­te an. An Stel­le des Sig­nals an der letz­ten Wei­che in Zin­no­witz fand sich tat­säch­lich nur ein Schrank­fun­da­ment.

Schematischer Lageplan Zinnowitz
Gleisanlage nach [25]

Schematischer Lageplan Trassenheide Dorf

Schematischer Lageplan Trassenheide Lager

Die Gleise des Werk­bahn­hofs in Zin­no­witz sind heu­te eben­so wie die Kreu­zungs­glei­se in Tras­sen­hei­de La­ger und in Tras­sen­hei­de Dorf nicht mehr vor­han­den. Letz­te­res ist mög­li­cher­wei­se nie in Be­trieb ge­gan­gen. An­de­rer­seits sind auf ei­nem bes­se­ren Ab­zug ei­nes auf 1944 da­tier­ten Fo­tos[25] an­deu­tungs­wei­se Schie­nen und Fahr­lei­tung für das ab­zwei­gen­de Gleis er­kenn­bar. Das dort sicht­ba­re Sig­nal steht je­doch noch an der al­ten Stel­le am Bahn­steig­en­de. Für die­ses Sig­nal war ein neu­er Stand­ort vor­be­rei­tet, um es von der Wei­che ab­zu­rücken. Das ent­spre­chen­de Mast­fun­da­ment be­fand sich bis zur Bahn­steig­er­neue­rung in den neun­zi­ger Jah­ren etwa 20 Me­ter vor dem im Foto sicht­ba­ren Sig­nal auf glei­cher Höhe mit dem auf dem ge­gen­über­lie­gen­den Bahn­steig. Des­sen heu­te noch vor­han­de­ne Bahn­steig­kan­te ver­läuft ab kurz hin­ter dem Sig­nal­stand­ort im Bo­gen, so daß das im Foto sicht­ba­re Sig­nal schon im Wei­chen­be­reich ge­stan­den ha­ben muß. Ein un­mit­tel­bar vor dem Sig­nal hal­ten­der Zug steht dann be­reits im Licht­raum­pro­fil des ab­zwei­gen­den Glei­ses.

Schematischer Lageplan Karlshagen Dorf

Schematischer Lageplan Karlshagen Siedlung

Die Darstellung in Karls­ha­gen ent­spricht dem Zu­stand etwa 1995. Grau an­ge­deu­tet ist der heu­te noch vor­han­de­ne, in­zwi­schen wie­der mit ei­ner Schran­ken­an­la­ge ge­sich­er­te Bahn­über­gang (BÜ) der Strand­stra­ße. An des­sen Stel­le war ur­sprüng­lich eine Brü­cke für die neue Stra­ße nach Pee­ne­mün­de vor­ge­se­hen, die aber we­gen des fla­chen Kreu­zungs­win­kels und der hier be­reits auf vier Glei­se aus­ge­dehn­ten Gleis­an­la­ge recht auf­wen­dig ge­wor­den wäre. Der Bahn­hof Karls­ha­gen Sied­lung be­saß im End­aus­bau ins­ge­samt vier Glei­se, die je­weils in bei­den Rich­tun­gen sig­nal­mä­ßig hät­ten be­fah­ren wer­den kön­nen, wenn das Zen­tral­stell­werk in Be­trieb ge­gan­gen wäre. Be­reits ab dem Bahn­hof Karls­ha­gen Dorf fä­cher­te sich die Gleis­an­la­ge auf, was man – Rechts­auf­stel­lung der Sig­na­le un­ter­stellt – aus den vor­ge­fun­de­nen Mast­fun­da­men­ten ab­lei­ten kann. Zu de­nen rechts des BÜ fan­den sich zwar kei­ne Schrank­fun­da­men­te, trotz­dem wa­ren sie wohl für die Fahrt­rich­tung nach links ge­dacht.

Der Bahnhof Sied­lung er­hielt den auch heu­te noch vor­han­de­nen Bahn­steig­tun­nel, der im Bild oben auf die alte Stra­ße nach Pee­ne­mün­de führ­te und un­ten nach Un­ter­que­rung der neu­en Stra­ße vor der neu­en Werk­sied­lung en­de­te. Heu­te steht er voll Was­ser und ist mit Git­tern ver­schlos­sen. Hin­ter dem Bahn­hof Karls­ha­gen Sied­lung be­gann das Ge­län­de der FSP, an das sich die Wer­ke Ost und West an­schlos­sen. Glei­se, die so­weit be­kannt ist kei­ne Si­che­rungs­tech­nik er­hal­ten hat­ten, sind hier nicht dar­ge­stellt.

Schematischer Lageplan der Ring- und Umgehungsbahn

Am Standort des Sig­nals am Gleis­bo­gen ober­halb des zwei­sei­ti­gen Hal­te­punk­tes fand sich eben­falls nur ein Schrank­fun­da­ment, je­doch auf der dem Sym­bol ge­gen­über­lie­gen­den Sei­te des Glei­ses. Ob am obe­ren Bahn­steig­en­de eben­falls ein Sig­nal stand, läßt sich nicht mehr fest­stel­len, da bei­de Bahn­steig­en­den nicht mehr im Ur­sprungs­zu­stand vor­han­den sind. Der Ab­stand zum Sig­nal im Bo­gen wür­de dann etwa 140 m be­tra­gen. Der Chro­nik kann man ent­neh­men, daß die­se bei­den Bahn­stei­ge der ur­sprüng­li­che Hal­te­punkt für die Hal­le F1 ge­we­sen sein muß. Mög­li­cher­wei­se wur­de der spä­te­re Bahn­steig F1 erst an­ge­legt als der ur­sprüng­li­che nicht mehr an­ge­fah­ren wer­den konn­te. An den drei in ei­ner Rei­he ste­hen­den Mast­fun­da­men­ten am Gleis­kreuz, wo das zu den Prüf­stän­den füh­ren­de Gleis ab­zweigt, fan­den sich eben­falls kei­ne Schrank­fun­da­men­te, so daß das im Bild rech­te Sig­nal mög­li­cher­wei­se auch für die ent­ge­gen­ge­setz­te Fahr­rich­tung ge­dacht ge­we­sen sein kann. Ob die Gleis­an­la­ge im Be­reich der bei­den Kreu­ze wirk­lich so ge­stal­tet war, wie oben dar­ge­stellt, ist un­ge­wiß. Der Bahn­steig Werk Ost be­fin­det sich tat­säch­lich etwa 300 m von der Ab­zweig­stel­le ent­fernt. In die­ser Rich­tung folg­te nach etwa 2 km das Werk West. Die heu­ti­ge Be­ton­stra­ße zum Flug­platz ver­läuft hin­ter dem jet­zi­gen Ende des Glei­ses in etwa auf der al­ten Gleis­tras­se, da die ur­sprüng­li­che Stra­ße we­gen der nach 1945 aus­ge­führ­ten Start­bahn­ver­län­ge­rung auf­ge­ge­ben wur­de. An den Glei­sen nach Pee­ne­mün­de und zum Werk West habe ich bis auf die an den Bahn­stei­gen kei­ne Mast­fun­da­men­te für Sig­na­le fest­stel­len kön­nen. Al­ler­dings sieht es in Luft­bil­dern da­nach aus, daß im Bahn­hof Werk West zwei Aus­fahr­sig­na­le in Rich­tung Werk Ost ge­stan­den ha­ben. Von den Gleis­an­la­gen im un­te­ren Bild exi­stiert nur noch das ober­ste Gleis, in dem die Lü­cke links des Ab­zweigs nach Pee­ne­mün­de noch im Krieg ge­schlos­sen wur­de. Das Gleis zum Flug­platz ist in­zwi­schen ab­ge­klemmt wor­den. Die UBB hat das ver­blie­be­ne Stre­cken­gleis von Zin­no­witz bis Pee­ne­mün­de in den 90er Jah­ren voll­stän­dig er­neu­ern las­sen, wo­bei gleich­zei­tig seit­li­che Ent­wäs­se­rungs­grä­ben an­ge­legt wur­den, so daß in des­sen Be­reich heu­te über­haupt nichts mehr zu fin­den ist. Auch die bis da­hin noch vor­han­de­nen, weit­ge­hend ori­gi­nal er­hal­te­nen Bahn­stei­ge muß­ten da­bei wei­chen. Das Gleis­netz der Werk­bahn 1943/44 auf Luft­bil­dern aus dem Jahr 2009.

Signal- und Schrankfundament Trassenheide Lager
Mastfundament (vorne) und Schrank­fun­da­ment des ehe­ma­li­gen
Einfahrsignals Tras­sen­hei­de La­ger aus Rich­tung Karls­ha­gen

Signalfundamente am BÜ in Karlshagen
Eines der drei Mast­fun­da­men­te am BÜ Karls­ha­gen mit da­rauf­ste­hen­dem Blu­men­kü­bel.
Diese Kom­po­si­tion war auch im De­zem­ber 2002 noch so zu be­sich­ti­gen. Am vorderen
Gleis ist schwach das näch­ste, heu­te nicht mehr vor­han­de­ne Fun­da­ment zu se­hen.

Signal- und Schrankfundament an der ehemaligen Umgehungsbahn
Mast- und Schrank­fun­da­ment an der ehe­ma­li­gen Um­ge­hungs­bahn,
Blickrichtung zur Schalt­stel­le IIIa. Hier er­scheint die hohe Lage über
dem Ge­län­de et­was merk­wür­dig.

Die vom Zen­tral­stell­werk aus zu steu­ern­den Schalt­stel­len wa­ren an Kno­ten­punk­ten der Gleis­an­la­ge an­ge­ord­net und nu­me­riert, wo­bei an­fangs die Be­zeich­nun­gen Ia bis V, spä­ter aber 1 bis 7 ver­wen­det wur­den. Sechs der sie­ben Stand­or­te sind den Zeich­nun­gen oben zu ent­neh­men, sie las­sen sich noch heu­te recht zwei­fels­frei im Ge­län­de lo­ka­li­sie­ren. Die Be­zeich­nun­gen sind nach den An­ga­ben in der Chro­nik an­ge­ge­ben, wo­bei hier die Schalt­stel­len IV und V even­tu­ell ver­tauscht sein kön­nen. Das La­de­gleis der Holz­werk­statt zweig­te der Schau­ta­fel im Hi­sto­risch tech­ni­schen In­for­ma­tions­zentrum Pee­ne­mün­de (HTI) zu­fol­ge an der hier mit V be­schrif­te­ten Schalt­stel­le ab, die in der Chro­nik je­doch als Schalt­stel­le IV auf­ge­führt wird. Die Tras­se des An­schlus­ses läßt sich auch heu­te noch im Ge­län­de aus­ma­chen. Schalt­stel­le V wird mit „in der Nähe des Ver­wal­tungs­ge­bäu­des“ lo­ka­li­siert. Das Ver­wal­tungs­ge­bäu­de der FSP be­fand sich je­doch in der Nähe des zwei­sei­ti­gen Hal­te­punk­tes, zwi­schen Ring- und Um­ge­hungs­bahn, im Bild oben also links. Die Schalt­stel­le II stand in der Nähe des Die­sel­lok­schup­pens, des­sen ge­nau­er Stand­ort mir nicht be­kannt ist. Ein Die­sel­lok­schup­pen be­fand sich im Ge­län­de des Wer­kes Ost an den Gleis­an­la­gen, die sich an das Gleis un­ten rechts an­schlos­sen, je­doch wur­de für die FSP noch ein ei­ge­ner Die­sel­lok­schup­pen er­rich­tet. Der Nu­me­rie­rung zu­fol­ge mü­ßte die Schalt­stel­le II zwi­schen Ib und IIIa, ver­mut­lich im obe­ren Be­reich der Ring­bahn in ei­ni­ger Ent­fer­nung zum Zen­tral­stell­werk ge­stan­den ha­ben. Es gab ein klei­ne­res Ge­bäu­de am Süd­en­de des Bahn­steigs Was­ser­werk. Die­ses Ge­bäu­de dürf­te die Schalt­stel­le II ge­we­sen sein.

Die Schalt­stel­le Ib fiel et­was grö­ßer als die an­de­ren aus, weil in ihr noch zwei zu­sätz­li­che Räu­me für je ei­nen Trans­for­ma­tor und ein zu­ge­hö­ri­ger Schalt­raum un­ter­ge­bracht wa­ren. Jede Schalt­stel­le ver­füg­te über eine ei­ge­ne Strom­ver­sor­gungs­an­la­ge mit Gleich­rich­tern und Bat­te­rien für Stell- und Über­wa­chungs­span­nung. Daß in den Schalt­stel­len Ort­steu­er­ein­rich­tun­gen (OSE) für die Fahr­lei­tungs­schal­ter un­ter­ge­bracht wa­ren[25], läßt sich an­hand der Chro­nik nicht be­stä­ti­gen. Das er­gibt auch kei­nen Sinn, denn die Schalt­stel­len soll­ten un­be­setzt blei­ben. Die Schalt­stel­len wa­ren an das vom Kraft­werk ge­spei­ste Fern­heiz­sy­stem der FSP an­ge­schlos­sen, was man an den noch vor­han­de­nen Roh­ren se­hen kann. Die Ge­bäu­de der Schalt­stel­len Ia, Ib, IIIb und IV ste­hen heu­te noch. Ia wird pri­vat ge­nutzt, IIIb steht leer. Ib ist et­was, IV stark be­schä­digt, hier feh­len be­reits Vor­der- und Rück­wand. IIIa und V sind in sich zu­sam­men­ge­fal­len.

Grundriß
Grundriß ei­ner klei­nen Schalt­stel­le

Grundriß
Grundriß der gro­ßen Schalt­stel­le Ib

Die Schaltstellen samt Fern­steue­rung wur­den wahr­schein­lich we­gen der be­grenz­ten Stell­ent­fer­nun­gen für Wei­chen vor­ge­se­hen. Die seit 1935 üb­li­che vier­adri­ge Wei­chen­schal­tung für elek­tro­me­cha­ni­sche Stell­wer­ke läßt bei de­ren Stell­span­nung 136 V ei­nen ma­xi­ma­len Ader­wi­der­stand von 6 Ω zu, wo­mit sich bei 0,9 mm Ader­durch­mes­ser knapp 200 m, bei 1,4 mm etwa 550 m Stell­ent­fer­nung er­ge­ben. Um die 6 Ω nicht zu über­schrei­ten, wä­ren bei grö­ße­ren Stell­ent­fer­nun­gen un­ver­hält­nis­mä­ßig gro­ße Ader­quer­schnit­te in den Ka­beln er­for­der­lich ge­wor­den. Auch aus die­sem Grund er­scheint die Aus­sa­ge[25], die Stre­cke zwi­schen den Bahn­hö­fen Tras­sen­hei­de Dorf und Tras­sen­hei­de La­ger sei zwei­glei­sig ge­we­sen, nicht plau­si­bel. Das Stell­werk in Tras­sen­hei­de La­ger be­fand sich etwa im km 4,7, die süd­li­che Wei­che in Tras­sen­hei­de Dorf etwa im km 2,9. Es hät­te folg­lich ein wei­te­res Stell­werk in Tras­sen­hei­de Dorf er­rich­tet wer­den müs­sen. Tat­säch­lich wur­de am 16.8.43 bei den Ver­ei­nig­ten Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ken (VES) ein Stell­werk für Tras­sen­hei­de Dorf in Auf­trag ge­ge­ben, je­doch ist im Ge­län­de an­ders als in Tras­sen­hei­de La­ger kein Ge­bäu­de­rest auf­zu­fin­den, so daß es frag­lich ist, ob die­ses Stell­werk je­mals ge­baut wur­de. Der Chro­nik zu­fol­ge sind in Tras­sen­hei­de Dorf im Juli 1943 statt­des­sen au­to­ma­ti­sche Block­sig­na­le in Be­trieb ge­nom­men wor­den, folg­lich be­fand sich dort zu die­sem Zeit­punkt kein Stell­werk.

Eine Fern­steu­er­an­la­ge mit ei­ner fern­ge­steu­er­ten Stel­le hat­ten die VES An­fang der drei­ßi­ger Jah­re be­reits für die Werk­bahn ei­ner Braun­koh­len­gru­be bei Bit­ter­feld er­rich­tet. Da­bei lie­fen zur Über­mitt­lung der Kom­man­dos und Mel­dun­gen je ein Schritt­schalt­werk in der steu­ern­den und in der ge­steu­er­ten Stel­le. Die Schritt­schal­ter wur­den über eine ge­mein­sa­me Ka­bel­ader syn­chroni­siert, so daß zu je­dem Zeit­punkt bei­de Schritt­schal­ter auf dem glei­chen Schritt ste­hen. Die erd­freie Schal­tung be­nö­tig­te für die Über­tra­gung nur ins­ge­samt drei Ka­bel­adern zu je­der Schalt­stel­le. Für die Kom­man­dos wur­den in der ge­steu­er­ten, für die Mel­dun­gen in der über­wach­en­den Stel­le Spei­cher­re­lais an­ge­ord­net, die durch po­si­ti­ve bzw. ne­ga­ti­ve Span­nung ihre Stel­lung wech­seln und im span­nungs­lo­sen Zu­stand bei­be­hal­ten (po­la­ri­sier­te Re­lais). Da­bei wur­den die Schritt­schal­ter nur in Gang ge­setzt, wenn Kom­man­dos oder Mel­dun­gen zu über­tra­gen wa­ren, wenn also z.B. eine Wei­che um­zu­stel­len war oder ein Gleis­ab­schnitt frei wur­de.

Schrittschalter mit Kontaktrahmen
Schrittschalter mit Kon­takt­rah­men

Zum Schutz vor Ver­schmut­zung wa­ren die Schritt­schal­ter ähn­lich wie Mo­tor­re­lais in staub­dicht ge­kap­sel­te Ge­häu­se ein­ge­baut. Butt be­sich­tig­te im Sep­tem­ber 1940 in Be­glei­tung des De­zer­nen­ten für Si­che­rungs­an­la­gen der RBD Stet­tin und ei­nes Ver­tre­ters der VES die­se Fern­steu­er­an­la­ge und eine ähn­li­che An­la­ge der Film­fa­brik Wol­fen, wes­halb man da­von aus­ge­hen kann, daß die­se Tech­nik in Pee­ne­mün­de Ver­wen­dung fin­den soll­te.

Als Signale wurden sol­che mit Blen­den­re­lais nach dem Mu­ster der Ber­li­ner S-Bahn ver­wen­det. Auch die me­cha­ni­sche Fahr­sper­re kam zum Ein­satz, mit ent­spre­chen­den Aus­rü­stun­gen soll­ten au­ßer den elek­tri­schen Trieb­zü­gen und den bei­den El­loks auch die be­reits vor­han­de­nen Ak­ku­zü­ge und die Die­sel­loks der Werk­bahn aus­ge­rü­stet wer­den. Nach „Pee­ne­mün­de – Das Ra­ke­ten­zen­trum und sei­ne Werkbahn“[25] han­del­te es sich in Pee­ne­mün­de um den selbst­tä­ti­gen Stre­cken­block der Ber­li­ner S-Bahn. Hier­bei gibt es je­doch ei­ni­ge Un­ge­reimt­hei­ten. Be­trach­tet man die An­ord­nung der Sig­na­le, so sieht es auf der Stre­cke von Zin­no­witz bis Karls­ha­gen eher nach her­kömm­li­cher Sig­nal­an­ord­nung mit Ein- und Aus­fahr­sig­nal, je­doch aus­ge­nom­men Zin­no­witz ohne Ein­fahr­vor­sig­na­le, als nach selbst­tä­ti­gem Stre­cken­block aus. Soll­te es sich da­bei tat­säch­lich durch­gän­gig um Sig­nal­ver­bin­dun­gen ge­han­delt ha­ben, das heißt Haupt­sig­nal und Vor­sig­nal für das fol­gen­de Haupt­sig­nal sind auf ei­nem Schirm ver­ei­nigt, so wä­ren, so­weit sich an­hand der noch vor­han­de­nen Mast­fun­da­men­te fest­stel­len ließ, Vor­sig­nal­ab­stän­de bis zu 1500 m ent­stan­den. Selbst für die an­ge­streb­ten hö­he­ren Fahr­ge­schwin­dig­kei­ten wäre aber, wie noch heu­te bei der Ber­li­ner S-Bahn, eine Brems­ta­fel 400 m und folg­lich ein Re­gel­ab­stand 400 m zwi­schen Vor- und Haupt­sig­nal aus­rei­chend. Das wür­de nach den be­reits da­mals bei der DRG gül­ti­gen Grund­sät­zen Vor­sig­nal­ab­stän­de grö­ßer als 600 m im Re­gel­fall aus­schlie­ßen. Al­ler­dings ka­men sol­che gro­ßen Ab­stän­de in der Nach­kriegs­zeit auch im Ber­li­ner S-Bahn­netz vor. Ei­ner am 18.2.43 bei den VES statt­gefun­de­nen Be­spre­chung zu­fol­ge soll­te das Vor­sig­nal A des Bahn­hofs Zin­no­witz ohne Block­ab­hän­gig­kei­ten mit den Be­grif­fen grün-gelb als Warn­stel­lung und grün-grün als Fahrt­stel­lung in Be­trieb ge­hen, eben­so ein ent­spre­chen­des Vor­sig­nal nach Tras­sen­hei­de Dorf. Die rück­ge­le­ge­nen Haupt­sig­na­le dürf­ten folg­lich auf der rech­ten Schirm­sei­te kein Licht ge­zeigt ha­ben oder dort war bei Fahrt­be­grif­fen stets Grün an­ge­schal­tet.

Wie bereits bei den Sv-Sig­na­len be­schrie­ben, wa­ren die selbst­tä­ti­gen Stre­cken­block­an­la­gen in Ber­lin we­gen ih­rer Schal­tungs­tech­nik nicht für ein­glei­si­ge Stre­cken ge­eig­net, weil nach ei­ner Fahrt ent­ge­gen der vor­ge­se­he­nen Fahrt­rich­tung schal­tungs­be­dingt je­des zwei­te Sig­nal in der Halt­stel­lung ver­bleibt. Zur Steue­rung der selbst­tä­ti­gen Block­sig­na­le be­fin­det sich in je­dem Block­schrank ein vom Gleis­strom­kreis des in Fahrt­rich­tung fol­gen­den Ab­schnit­tes ge­steu­er­tes Mo­tor­re­lais, das so­ge­nann­te Block­re­lais. Will man auf ei­nem Gleis in bei­de Rich­tun­gen fah­ren, so hät­te man die Frei­mel­de­in­for­ma­tion, also das Block­re­lais je nach Fahrt­rich­tung mal an ei­nem mal am an­de­ren Ende des Ab­schnit­tes ge­braucht, die Spei­sung je­weils am ent­ge­gen­ge­setz­ten Ende. Die Frei­mel­de­ab­schnit­te hät­ten also um­schalt­bar ein­ge­rich­tet wer­den müs­sen oder es wäre eine sig­nal­tech­nisch si­che­re Über­tra­gung der Frei­mel­dung von je­dem Block­schrank über Ka­bel zum Nach­bar­stell­werk bzw. zum Nach­bar­block­schrank und in bei­den Fäl­len ein Er­laub­nis­wech­sel er­for­der­lich ge­we­sen. Bei den mit Achs­zäh­lern aus­ge­rü­ste­ten Ab­schnit­ten kann die Vor­sig­nal­in­for­ma­tion nicht wie üb­lich über ver­schie­de­ne Pha­sen­la­gen im Gleis­strom­kreis und die da­raus re­sul­tie­ren­de Links-/Rechts­dre­hung des Block­re­lais über­tra­gen wer­den, so daß hier­für ei­ge­ne Ka­bel­adern ver­wen­det wer­den müs­sen. All dies gab es in Ber­lin nicht, weil hier nur zwei­glei­si­ge, plan­mä­ßig nur im Rich­tungs­be­trieb be­fah­re­ne Stre­cken mit dich­ter Zug­fol­ge Sv-Sig­na­le er­hiel­ten. In Pee­ne­mün­de wa­ren aber bis auf die Um­ge­hungs­bahn, das ist im un­te­ren Gleis­plan der am un­te­ren Bild­rand ver­lau­fen­de Ab­schnitt, nur ein­glei­si­ge Stre­cken vor­han­den, so daß ein hier­für ge­eig­ne­tes Selbst­block­sy­stem er­for­der­lich ge­we­sen wäre. Der­ar­ti­ges gab es je­doch, so­weit mir bis­her be­kannt ist, bei kei­nem der da­ma­li­gen selbst­tä­ti­gen Block­sy­ste­me in Deutsch­land. Ohne­hin wa­ren die mei­sten Sig­na­le ih­rem Stand­ort zu­fol­ge halb­selbst­tä­tig, das heißt sie wur­den vom Stell­werk aus auf Fahrt ge­stellt, weil sie Wei­chen zu de­cken hat­ten. An­de­rer­seits be­rich­tet die Chro­nik von der In­be­trieb­nah­me au­to­ma­ti­scher Block­sig­na­le in Tras­sen­hei­de Dorf und in Karls­ha­gen. In­so­fern bleibt dies al­les un­klar, Auf­schluß könn­ten nur die ent­spre­chen­den Schal­tun­gen lie­fern.

Für die Stellwerke in Zin­no­witz und Pee­ne­mün­de so­wie für das Zen­tral­stell­werk wa­ren Sig­nal­fern­spre­cher­an­la­gen ge­plant. Der Be­grün­dung für de­ren Not­wen­dig­keit ist zu ent­neh­men, daß auch die Block­sig­na­le Rot als Halt­be­griff er­hal­ten soll­ten. Das bei der Ber­li­ner S-Bahn üb­li­che Fah­ren auf Sicht ohne Auf­trag durch ei­nen Fahr­dienst­lei­ter (per­mis­si­ves Fah­ren) war dem­nach nicht vor­ge­se­hen. Fol­ge­rich­tig soll­ten alle Sig­na­le Er­satz­sig­na­le in der da­mals üb­li­chen Form er­hal­ten, die vom Fahr­dienst­lei­ter des zu­stän­di­gen Stell­werks be­dient wer­den soll­ten.

Das Stellwerk Pee­ne­mün­de soll­te zeit­wei­lig un­be­setzt blei­ben, wes­halb die am Orts­ein­gang vor­ge­se­he­ne Schran­ken­an­la­ge wahl­wei­se vom Stell­werk oder vom in der Nähe des BÜ ge­le­ge­nen Bahn­steig aus be­dient wer­den soll­te. Dies läßt sich mit den her­kömm­li­chen me­cha­ni­schen Schran­ken­an­la­gen mit hand­be­dien­ten Win­den­böcken nicht be­werk­stel­li­gen, wes­halb min­de­stens die hier ge­plan­te An­la­ge wohl ei­nen elek­tri­schen Win­den­an­trieb ge­habt hat. Vor dem Bahn­hof Werk West, dort wo Bahn­gleis und Stra­ße ihre Lage ver­tausch­ten, gab es eine selbst­tä­ti­ge Warn­licht­an­la­ge. Am BÜ der Um­ge­hungs­stra­ße mit dem ins Werk Ost und wei­ter zu den Prüf­stän­den füh­ren­den Gleis gab es eine hand­be­dien­te Warn­licht­an­la­ge, die nach In­be­trieb­nah­me des Zen­tral­stell­wer­kes und der Schalt­stel­len in eine selbst­tä­tig ar­bei­ten­de um­ge­baut wer­den soll­te. Wei­te­re, durch ört­li­che Po­sten be­dien­te Schran­ken­an­la­gen wa­ren in Tras­sen­hei­de Dorf und La­ger, in Karls­ha­gen, an der Haupt­wa­che und in­ner­halb der HVP so­wie an den BÜ der Zu­fahrt zur FSP über Um­ge­hungs- und Ring­bahn vor­ge­se­hen. Letz­te­re soll­ten ur­sprüng­lich vom Zen­tral­stell­werk aus mit­be­dient wer­den, er­hiel­ten dann aber doch ört­li­che Po­sten.

Um die FSP herum wur­de ein Zaun ge­zo­gen, der zwi­schen Ring­bahn und Um­ge­hungs­bahn ver­lief. Da­mit die­ser im Be­reich der Gleis­an­la­gen nicht of­fen blieb, wur­den an bei­den Glei­sen der Ring­bahn in der Nähe der Wa­che am Ein­gang zum FSP-Ge­län­de und am Ver­bin­dungs­gleis von der Ring­bahn zur Um­ge­hungs­bahn Tore vor­ge­se­hen. Die­se soll­ten elek­tri­schen An­trieb er­hal­ten und mit den Sig­nal­an­la­gen ab­hän­gig ge­macht wer­den, um Fahr­ten bei ge­schlos­se­nen To­ren zu ver­hin­dern. Butt be­sich­tig­te da­her eine ver­gleich­ba­re An­la­ge am S-Bahn­hof Lands­ber­ger Al­lee in Ber­lin, wo die Zu­fahrt zum Zen­tral­vieh­hof ent­spre­chend ge­si­chert war.

Im Verlauf der Jah­re be­klag­te Butt mehr­fach den nur schlep­pend vor­an­kom­men­den Auf­bau der Stell­werks- und Schalt­stel­len­ge­bäu­de, dann den der Sig­nal­an­la­gen. Weil der Ver­kehr in­zwi­schen aber lang­sam zu­nahm, wünsch­te die „alte Werk­bahn“ im Ok­to­ber 1941 die Ein­rich­tung ei­nes etwa 200 m lan­gen Kreu­zungs­glei­ses in Tras­sen­hei­de Dorf. Schon im No­vem­ber hat­te man es sich an­ders über­legt und wünsch­te nun statt­des­sen ein Kreu­zungs­gleis und ei­nen zwei­ten Bahn­steig in Tras­sen­hei­de La­ger, weil das La­ger jetzt be­legt wer­den soll­te. Im De­zem­ber 41 trug sich die Lei­tung der „al­ten Werk­bahn“ mit der Ab­sicht, noch me­cha­nisch be­dien­te Sig­na­le für Zin­no­witz, Tras­sen­hei­de Dorf, Tras­sen­hei­de La­ger, Karls­ha­gen Sied­lung, das Kreuz an der Stra­ßen­ab­zwei­gung nach Pee­ne­mün­de so­wie die Hal­te­stel­len Werk Ost und Werk West zu be­schaf­fen. An­schei­nend ging auch ihr der Auf­bau der elek­tri­schen Sig­nal­an­la­gen zu lang­sam vor­wärts. Die­ses An­sin­nen wur­de von Butt ab­ge­lehnt, weil für Mai 1942 „mit Si­cher­heit“ mit der In­be­trieb­nah­me der neu­en Sig­nal- und Stell­werk­an­la­gen zu rech­nen sei. Im Ja­nu­ar 1942 fiel statt­des­sen die Ent­schei­dung, das Ge­bäu­de des Zen­tral­stell­werks, das noch nicht tro­cken und in­nen nicht ver­putzt war und dem noch Fen­ster und Tü­ren fehl­ten, eben­so wie die Schalt­stel­len IIIa und IIIb an den bei­den Gleis­kreu­zen be­helfs­mä­ßig her­zu­rich­ten und mit pro­vi­so­ri­schen Stell­werk­an­la­gen aus­zu­rü­sten. In der Schalt­stel­le IIIa soll­te ein von den VES aus­zu­lei­hen­des He­bel­werk auf­ge­stellt wer­den. Die Schalt­stel­le IIIb soll­te dann ver­mut­lich von IIIa aus mit­ge­stellt wer­den. Ob im Zen­tral­stell­werk das in vier Wo­chen an­zu­lie­fern­de He­bel­werk ver­wen­det wer­den soll­te, ist nicht ganz klar, die Gleis­ta­fel hing dort je­den­falls im März 42. Zu die­sem Zeit­punkt ver­mel­det die Chro­nik im­mer­hin noch: „Da die Bahn­stre­cke zur Zeit durch kei­ner­lei Sig­na­le ge­si­chert ist, darf die­se nur mit ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von 30 km/h be­fah­ren wer­den.“ Das Stell­werk für Zin­no­witz wur­de erst am 7.2.42 bei den VES in Auf­trag ge­ge­ben. Am 10.5.42 wur­de das Kreu­zungs­gleis in Tras­sen­hei­de La­ger in Be­trieb ge­nom­men, vom Stell­werks­ge­bäu­de war zu die­ser Zeit noch nichts zu se­hen. Folg­lich müs­sen die Wei­chen ört­lich ge­si­chert wor­den sein. Die In­be­trieb­nah­me der pro­vi­so­ri­schen An­la­ge Karls­ha­gen wur­de erst auf den 1.6., dann auf den 20.6. ver­scho­ben. Tat­säch­lich wur­de sie aber erst am 2.9.42 zu­sam­men mit ei­ner eben­falls pro­vi­so­ri­schen An­la­ge in Zin­no­witz ab­ge­nom­men. In Zin­no­witz be­auf­trag­te der Fahr­dienst­lei­ter (Fdl) te­le­fo­nisch ei­nen in der Gleis­an­la­ge sta­tio­nier­ten Wei­chen­po­sten, den Fahr­weg mit Hand­schlös­sern zu si­chern. Der Wei­chen­po­sten hat­te den ge­sich­er­ten Fahr­weg an­schlie­ßend te­le­fo­nisch zu mel­den, wo­rauf der Fdl ohne ir­gend­wel­che tech­ni­sche Ab­hän­gig­kei­ten den Sig­nal­he­bel be­dien­te. Wo der Fdl un­ter­ge­bracht war bleibt un­klar, denn noch am 25.9. wird kon­sta­tiert, daß das Stell­werks­ge­bäu­de in Zin­no­witz noch nicht fer­tig­ge­stellt und den VES mit­zu­tei­len ist, daß das zu­ge­hö­ri­ge He­bel­werk noch im Werk, also in Ber­lin zu be­las­sen ist. Eben­so un­klar ist, ob als Sig­na­le schon die Sv-Sig­na­le ver­wen­det wur­den, denn zum sel­ben Zeit­punkt wur­de ge­gen­über den VES die Lie­fe­rung der noch aus­ste­hen­den Sig­nal­ma­ste für Tras­sen­hei­de La­ger und Zin­no­witz an­ge­mahnt.

Immerhin konnte man für den 25.1.43 das ein­tref­fen der letz­ten Schnell­bahn­wa­gen, für den 4.2. die In­be­trieb­set­zung des er­sten Gleich­rich­ters im UW Karls­ha­gen und das un­ter­span­nung­set­zen der Fahr­lei­tungs­an­la­ge so­wie für den Fol­ge­tag den er­sten Fahr­ver­such mit ei­nem Vier­tel­zug ver­zeich­nen.

Am 18.2.43 traf man sich wie­der mit Ver­tre­tern der VES, um den Fort­gang zu be­schleu­ni­gen. Un­ter an­de­rem wur­de da­bei fest­ge­legt, das Pro­vi­so­rium vom Bahn­hof Sied­lung nach In­be­trieb­nah­me der Schalt­stel­len 1 und 2 (ver­mut­lich Ia u. Ib) nach Pee­ne­mün­de West zu ver­set­zen. Die­ses Pro­vi­so­rium, ein Tisch­he­bel­werk, soll­te vor­her je­doch noch von ei­ner nicht an­ge­ge­be­nen Stel­le auf den Bahn­steig B des neu­en Bahn­hofs Sied­lung in den Dienst­raum ver­setzt wer­den. Dem­nach wur­de das Vier­rei­hen­he­bel­werk im Zen­tral­stell­werk nicht pro­vi­so­risch in Be­trieb ge­nom­men. Bei des­sen Be­sich­ti­gung wur­de noch­mals die bal­di­ge Zu­sen­dung der Gleis­ta­fel an­ge­mahnt. Da mit de­ren Mon­ta­ge in Karls­ha­gen be­reits vor knapp ei­nem Jahr be­gon­nen wur­de und im März ver­zeich­net wor­den war, daß sie nun­mehr im Ge­bäu­de hän­ge, be­deu­tet dies, daß die Gleis­ta­fel noch­ein­mal nach Ber­lin ge­bracht wer­den muß­te. An­ders als bei den heu­ti­gen Gleis­bild­stell­wer­ken, bei de­nen Stell­ti­sche und Mel­de­ta­feln aus aus­wech­sel­ba­ren Ele­men­ten mit glei­chen äu­ße­ren Ab­mes­sun­gen zu­sam­men­ge­setzt sind, wa­ren die da­ma­li­gen Gleis­ta­feln stets Ein­zel­an­fer­ti­gun­gen, weil die Gleis­strei­fen mit Schlit­zen in der Deck­plat­te dar­ge­stellt wur­den, hin­ter de­nen auf dem Kas­ten­bo­den die zu­ge­hö­ri­gen Lam­pen­fas­sun­gen be­fe­stigt wa­ren. Ver­än­de­run­gen der Gleis­an­la­ge führ­ten da­her zu auf­wen­di­gen Än­de­rungs­ar­bei­ten an der Gleis­ta­fel. Ver­mut­lich wa­ren also sol­che Ar­bei­ten aus­zu­füh­ren ge­we­sen. Nach­dem am 13.7. das Stell­werk Tras­sen­hei­de La­ger von der Deut­schen Reichs­bahn ab­ge­nom­men wor­den war, wur­de es am 18.7. in Be­trieb ge­nom­men. Im Zu­sam­men­hang da­mit sol­len auch au­to­ma­ti­sche Block­sig­na­le in Karls­ha­gen und Tras­sen­hei­de Dorf in Be­trieb ge­nom­men wor­den sein.

In der Nacht vom 17. zum 18.8.43 fand der er­ste gro­ße Luft­an­griff auf Pee­ne­mün­de statt, bei dem au­ßer zahl­rei­chen To­des­op­fern auch be­trächt­li­cher Sach­scha­den zu ver­zeich­nen war. Auch die Bahn­an­la­gen wa­ren nicht ver­schont ge­blie­ben. Von den Bau­ten für die Si­che­rungs­tech­nik wird je­doch nur die Schalt­stel­le 3 (ver­mut­lich II) im Ja­nu­ar 1944 als zer­stört be­nannt, nicht aber das Zen­tral­stell­werk.

Am 4.1.44 saß man er­neut mit den Ver­tre­tern der VES zu­sam­men, dies­mal, um ih­nen zu er­öff­nen, daß die Ar­bei­ten am Zen­tral­stell­werk und den zu­ge­hö­ri­gen Schalt­stel­len 3 bis 7 (ver­mut­lich II, IIIa, IIIb, IV u. V) so­fort ein­zu­stel­len sind. Man stell­te fest, daß „von der VES le­dig­lich und auf wie­der­hol­tes Mah­nen hin die An­la­ge Tras­sen­hei­de La­ger, Tras­sen­hei­de Dorf und Karls­ha­gen nach etwa 3/4 Jahr Mon­ta­ge­dau­er am 17.7.43 in Be­trieb ge­nom­men“ wur­de. Mit Tras­sen­hei­de Dorf kann hier al­ler­dings nicht das be­stell­te Stell­werk ge­meint sein, weil die­ses nicht Ge­gen­stand der sei­ner­zei­ti­gen Ab­nah­me ge­we­sen ist. Fol­ge­rich­tig steht im sel­ben Be­richt: „In­wie­weit der Ein­bau der Si­che­rungs­an­la­ge Tras­sen­hei­de Dorf not­wen­dig wird, muß der VES als­bald mit­ge­teilt wer­den.“ Das dem Be­richt zu­fol­ge noch im­mer nicht end­gül­tig fer­tig­ge­stell­te pro­vi­so­ri­sche Stell­werk Sied­lung und das Stell­werk Zin­no­witz soll­ten da­ge­gen „mit al­len Mit­teln als­bald“ fer­tig­ge­stellt wer­den. Auf dem Bahn­hof West soll­te dann in ei­ge­ner Re­gie der HAP eine Sig­nal­an­la­ge er­rich­tet wer­den. Das hier­zu be­nö­tig­te Ma­te­rial soll­te ent­we­der dem Zen­tral­stell­werk oder der zer­stör­ten Schalt­stel­le 3 ent­nom­men wer­den. Am 6.1.44 lehn­te der nun­meh­ri­ge Kom­man­deur Zanssen, der in­zwi­schen Dorn­ber­gers Nach­fol­ger ge­wor­den war, un­ter an­de­rem die Fer­tig­stel­lung des Kreu­zungs­glei­ses Tras­sen­hei­de Dorf ab. Zum Stell­werk Pee­ne­mün­de fin­det sich in der Chro­nik nichts mehr, ob­wohl es am 18.3.41 in Auf­trag ge­ge­ben wor­den war.

Bereits nach dem er­sten gro­ßen Luft­an­griff im Au­gust 1943 setz­te die Ver­la­ge­rung wich­ti­ger Tei­le der HAP in bom­ben­si­che­re Bau­ten ein, selbst die gro­ße Sau­er­stoff­an­la­ge soll­te zu­nächst ver­la­gert wer­den. Da­her rech­ne­te man für die Zu­kunft ver­mut­lich nur noch mit ei­nem re­du­zier­ten Werk­bahn­be­trieb, nicht mehr mit des­sen Zu­nah­me. Hier­für mö­gen die bis da­hin ge­schaf­fe­nen Si­che­rungs­an­la­gen als aus­rei­chend an­ge­se­hen wor­den sein.

ehemaliges Werkbahnstellwerk Zinnowitz
Das ehe­ma­li­ge Stell­werk der Werk­bahn in Zin­no­witz,
das heu­te als Wohn­haus ge­nutzt wird

Schluß

Von Nordhausen aus gin­gen 1945 etwa 12 t aus Pee­ne­mün­de stam­men­der Ak­ten über Gos­lar in die USA. Die­se sind bis heu­te nur zum Teil nach Deutsch­land zu­rück­ge­kehrt. Al­ler­dings war noch wäh­rend der Ver­la­ge­rung aus Pee­ne­mün­de ver­fügt wor­den, für das Ra­ke­ten­pro­gramm nicht wich­ti­ge Ak­ten zu ver­nich­ten, so daß nicht klar ist, ob Ak­ten zur Werk­bahn über­haupt in die USA ge­lang­ten. Für die Sie­ger wä­ren die­se Ak­ten ohne­hin kaum von In­te­res­se ge­we­sen. Das Pee­ne­mün­der Ge­län­de wur­de 1945 von der Ro­ten Ar­mee be­setzt, die al­les noch ver­wert­ba­re, dar­un­ter auch die An­la­gen für die elek­tri­sche Zug­för­de­rung re­pa­ra­tions­hal­ber ab­trans­por­tier­te und die übrig­ge­blie­be­nen Ge­bäu­de ge­mäß al­li­ier­ter Ver­ein­ba­run­gen spreng­te. Von klei­ne­ren Ge­bäu­den ab­ge­se­hen, blieb nur das Kraft­werk und das Ge­bäu­de der Sau­er­stoff­an­la­ge in der Nähe des Orts­ein­gangs in Pee­ne­mün­de aus­ge­nom­men. Aus letz­te­rem wur­den je­doch die An­la­gen ent­fernt.

Konkrete Akten, La­ge­plä­ne usw. zur Werk­bahn aus der Zeit bis 1945 lie­ßen sich we­der im Staats­ar­chiv Greifs­wald, in dem Teil­be­stän­de der RBD Stet­tin vor­han­den sind, noch im Bun­des­ar­chiv, Mi­li­tär­ar­chiv Frei­burg, noch im Deut­schen Mu­se­um Mün­chen, wo je­weils Teil­be­stän­de der 1945 in die USA ge­brach­ten und bis heu­te nur zum Teil von dort zu­rück­ge­kehr­ten Ak­ten zu Pee­ne­mün­de vor­han­den sind, fin­den. Des­halb bin ich auch hier über je­den Hin­weis auf Ak­ten oder Per­so­nen mit ent­spre­chen­den Kennt­nis­sen dank­bar (E-Mail un­ten links).


Letzte Änderung am 23.7.2022
© Steffen Buhr