Das K44-Stellwerk

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C. Begründungen und Erläuterungen 
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Vorbemerkung
Der Teil B ist kurz gehalten worden, um das Gefüge des Systems 
möglichst klar hervortreten zu lassen. Die Einzelheiten weniger 
wichtiger Art und die Begründungen sind deshalb dort übergan- 
gen und werden nachstehend gebracht. Geringfügige Wiederholun- 
gen waren nicht ganz vermeidbar. 
Erörterungen über ein Problem wie das Kraftstellwerk der Zu- 
kunft versprechen nur dann Erfolg, wenn die Aufgabe klargelegt 
und abgegrenzt ist und gewisse Grundfestsetzungen getroffen 
sind. Beides ist im Abschnitt 1) versucht worden. 
 
Zu  2) Allgemeiner Aufbau (Seite 4) 
       Der Steuertisch ist eine Vereinigung von Gleistafel und 
       Schalterwerk. Die Hebel, Schalter, Tasten u. dgl. allge- 
       mein die steuernden Teile sitzen im Gleisplan in sinn- 
       fälliger Zuordnung zu dem gesteuerten Teil. Ebenso er- 
       scheinen alle Rückmeldungen über Betriebs- und Schaltzu- 
       stände und -vorgänge im Gleisplan. Damit entfällt ein 
       großer Teil der geistigen Arbeit des Bedieners an Auf- 
       merksamkeit, Nachprüfen, Merken usw. und wird ersetzt 
       durch einfaches Hinsehen und Betrachten des Gleisplanes 
       (Geographie). Hierdurch werden viele Bedienungsfehler ver- 
       schwinden, die heute aus Unaufmerksamkeit, Irrtum, Unsicher- 
       heit, Ermüdung u. dgl. entstehen. Im ganzen gesehen wird 
       sich also eine beträchtliche Erhöhung der Betriebssicher- 
       heit ergeben. 
       Die Zuordnung des Bedienungsgerätes zum gesteuerten Teil 
       ist erstmalig 1939 im Stellwerk Wsw Berlin-Wannsee durch- 
 
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       geführt worden, indem die Bedienungstasten für die V- 
       Signale nicht mehr auf dem Schalterwerk sitzen, sondern 
       ihren Platz auf der Gleistafel selbst, am Fuße des Signals 
       erhalten haben, was sich gut bewährt hat. Im Jahre 1943 
       wird ferner im Stellwerk Rgi Berlin-Rummelsburg eine 
       Kommandostelle in Betrieb genommen werden, bei der die 
       Kommandoschalter des Fdl für die vorgesehenen Fahrstraßen 
       im Gleisstreifen eines Gleisplanes sitzen (Steuertisch). 
       In der Zeitschrift "Das Stellwerk" vom 20.11.41, Seite 98, 
       ist diese Einrichtung bereits erwähnt. 
       Daß auch die Stellung der Weichen im Gleisbild erkennbar 
       sein muß, ist selbstverständlich. Die ersten Gleistafeln 
       dieser Art sind in den Stellwerken Oht und Sot auf dem 
       Schlesischen Bahnhof in Berlin im Jahre 1942 geschaffen wor- 
       den. 
       Für das Gleisbild ist die durchgehende Ausleuchtung ge- 
       wählt worden, weil sie sinnfälliger als ein punktweise 
       Anzeige ist und weil ihr sicherungstechnisch der Vorzug 
       vor der Umkehrung gegeben werden muß. 
       Es bedeutet dabei für den Betrieb: 
 
           Gleisstreifen hell = Gleis unbesetzt, 
                       dunkel = Gleis besetzt, ggf. Gleisfrei- 
                                meldung gestört, Weiche nicht 
                                befahrbar. 
 
       Die Bedenken gegen eine zu starke Erwärmung des Steuer- 
       tisches durch die dauernde Ausleuchtung sind unbegründet. 
       Ein Steuertisch für ein mittelgroßes Stellwerk wird etwa 
       200 Watt aufnehmen und an der Tischplatte etwa 25° C auf- 
       weisen. Bei bedarf kann eine Lüftung des Tischinnern ge- 
       schaffen werden. 
 
       Alle Signale werden auf dem Gleisplan mit ihrem wirklichen 
       Signalbild wiederholt. 
       Hörbare Zeichen, z.,B. Weichenwecker und Fahrstraßenwecker 
       sind nicht angewendet, 
            1. weil entsprechende optische Anzeigen geschaffen 
               worden sind, 
            2. weil Geräusche im Stellwerksraum nach Möglichkeit 
               vermieden werden sollten. 
 
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       Ein Störungswecker ist nur beibehalten für den Fall, daß 
       eine Weiche aufgeschnitten wird. 
       Als Bedienungsgerät auf dem Gleisplan (Steuertisch) ist 
       die federnde Drucktaste gewählt worden, weil sie in der 
       Form und Konstruktion und in der Bedienung das Einfachste 
       darstellt, das denkbar ist und hierzu geschaffen werden 
       kann, ferner, weil sie keinerlei Übung für die Bedienung 
       erfordert. Von Dreh- oder Kippschaltern oder Tasten mit 
       mehreren Bewegungen ist bewußt abgesehen worden, weil sie 
       eine bauliche Erschwerung darstellen und ihre Bedienung 
       erlernt werden muß. Die einfache Drucktaste genügt aber 
       auch, weil beim Gleisplan-Stellwerk nur ein einziger 
       Kontakt mit der Taste kurzzeitig zu schließen ist, der 
       alle weiteren Schaltvorgänge anstößt. 
       Die Drucktaste als Federtaste hat ferner eine neutrale
       Stellung. Der Wärter soll alle Zustände und Vorgänge auf 
       dem Bahnhof und an seinen Anlagen dauernd auf der Gleis- 
       tafel verfolgen. Deshalb ist die optische Rückmeldung 
       aller Vorgänge auf der Gleistafel so vollkommen und sinn- 
       fällig wie möglich gestaltet worden. Die neutrale Stel- 
       lung der Drucktaste schließt auch die Gefahr aus, daß 
       der Wärter durch die eigene, unterschiedliche Stellung 
       eines Steuergerätes, die nicht mit der Rückmeldung über- 
       eingeht, beeinflußt und von der Betrachtung der Rückmel- 
       dung abgezogen wird. Die neutrale Stellung der Drucktaste 
       hat es auch erstmalig ermöglicht, ein "rein elektrisches 
       Stellwerk" zu entwerfen, d.h. alle Steuervorgänge auf 
       einfache elektrische Anstoßvorgänge (Kontaktschlüsse) zu- 
       rückzuführen und damit die Schwierigkeiten der heutigen 
       Bauarten von Kraftstellwerken in konstruktiver Hinsicht 
       zu vermeiden, die darin liegen, daß die steuernden Teile 
       (Hebel usw) von Hand in die Grundstellung zurückgebracht 
       werden müssen. 
       Durch das rein elektr. Stellwerk ist auch erstmalig der 
       große Vorteil gewonnen worden, alle Schaltzustände und 
       ihre Zwischenzustände durch einfachen Anstoß-Vorgang zu- 
       sammenzuwerfen und dann neu aufbauen zu können, wenn hier- 
       zu, z.B. durch eine Störung, die Notwendigkeit auftreten 
       sollte. 
 
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       Die Platte des Steuertisches soll in der Regel waagerecht 
       angeordnet sein. Nur bei sehr großen Gleisplänen könnte 
       vielleicht einmal eine schräge oder lotrechte Lage not- 
       wendig werden. Es wird anzustreben sein, die Gleise auf 
       der Tischplatte so zusammenzudrängen, d.h. den Gleisab- 
       stand so klein zu wählen (etwa 40 mm) und den Neigungs- 
       winkel so steil (etwa 30°), daß alle Weichen- und Signal- 
       tasten auch bei mittelgroßen Anlagen noch in Reichweite 
       des Bedieners liegen, ohne das dieser seinen Standort 
       verändern müßte. Damit würde einerseits eine denkbar 
       schnelle Ausführung der Bedienungshandgriffe ermöglicht 
       und auch die uneingeschränkte Verwendung körperlich Be- 
       hinderter erleichtert sein. 
       Das Gleisplan-Stellwerk fußt also auf einer Reihe bewähr- 
       ter Teilvorgänge und Vorarbeiten an anderen Stellen. Der 
       Vollständigkeit halber sei hier noch festgehalten, daß der 
       erste große, praktische Versuch für den Betrieb schon im 
       Jahre 1941 auf dem Bahnhof Basdorf der Niederbarnimer Ei- 
       senbahn im Norden von Berlin durch die Firma Pintsch be- 
       gonnen worden ist. Auf Empfehlung der RBD Berlin (Auf- 
       sichtsbehörde) hatte das RVM damals seine Zustimmung ge- 
       geben. Wegen der Zeitumstände mußten die Arbeiten 1942 
       eingestellt werden. 
       Das Gleisplan Stellwerk wird mit Wechselstrom betrieben, 
       weil dieser gegenüber dem Gleichstrom für Stellwerke we- 
       sentliche Vorteile bietet. Die 3 wichtigsten sind: 
 
           1. die Sicherheit der Weichenschaltung und eine ur- 
              sprüngliche, absolut sichere Plus- Minusan- 
              zeige sind voll gewährleistet, 
 
           2. alle Relais sind zweiphasig, d.h. zwei elektrische 
              Bedingungen müssen jeweils erfüllt sein, bevor eine 
              Betätigung eintritt. Hierin liegt eine prinzipielle 
              Erhöhung der Sicherheit um 100%, 
 
           3. die Spannungen können leicht verändert und den 
              Leitungsquerschnitten und -längen angepaßt werden, 
              so daß die Reichweite der Stell- und Überwachungs- 
              stromkreise praktisch unbegrenzt ist. 
 
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Zu  3) Bedienung (Seite 4) 
       Der Bedienung liegt der Begriff des Fahrweges zugrunde. 
       Das gilt für alle Bewegungen im Bahnhof, gleichgültig, 
       ob es sich um Zugfahrten oder um einfaches Umsetzen 
       über eine Weiche handelt. Jeder Fahrweg oder Fahrwegteil 
       ist im allgemeinen durch 2 Punkte im Gleis bestimmt. 
       An diesen maßgebenden Gleispunkten sind die Tasten für 
       das Stellen der Weichen oder für das Einstellen längerer 
       Fahrwege oder ganzer Fahrstraßen anzuordnen. Jede Taste 
       im Gleis ist also zunächst eine "Fahrweg-Taste". 
 
       Die Vorstellung des Fahrweges und seine Bestimmung durch 
       2 Punkte im Gleis kann auch auf ganz große Bahnhöfe 
       übertragen werden, wo der Fahrdienstleiter an der Ein- 
       zelbedienung nicht mehr beteiligt ist, sondern nur eine 
       Kommandostelle mit einer Fahrschautafel hat, von der 
       mehrere Stellwerke abhängig sind. Die Fahrschautafel 
       braucht dann nicht mehr den Gleisplan im einzelnen zu 
       zeigen, sondern nur schematisch die Fahrmöglichkeiten. 
 
       Für die Bedienung der Tasten war nur zu fordern, daß die 
       beiden Tasten gleichzeitig gedrückt sind und zwar so- 
       lange, wie die Ansprechzeit eines Relais beträgt, d.h. 
       etwa 300 ms. Ein Reihenfolgezwang oder dgl. besteht 
       nicht. 
 
       Hieraus ergibt sich der Grundsatz der Zweihand-Bedienung 
       besser gesagt, der Zweipunkt-Bedienung. Dieser Grund- 
       satz ist nun aber streng durchzuführen, d.h. bei allen 
       Bedienungsvorgängen, also auch bei Bedienung der Signale, 
       Auflösungen usw., und zwar in der Weise, daß zum Stel- 
       len eines Signals z.B. eine Einzeltaste am Fuß des Si- 
       gnals als Wahltaste und gleichzeitig eine Gruppentaste, 
       die außerhalb des Gleisplanes sitzen kann, gedrückt 
       werden. Die Wahltaste wirkt z.B. mit, wenn es sich um 
       eine Beeinflussung des Signals handelt (Fahrt- oder 
       Haltstellung des Hauptsignals oder Rangiersignals). 
       Die Unterscheidung der Wirkung ergibt sich durch die 
       verschiedenen Gruppentasten. Die Vielfachausnutzung 
       der Gleistaste hat eine starke Verringerung der Tasten 
       zur Folge, was wieder der Anschaulichkeit des Gleis- 
 
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       bildes zugute kommt. 
       der Grundsatz, für jeden Steuervorgang 2 Tasten drücken 
       zu lassen , hat 2 beachtliche Vorteile: 
            1. die gleichzeitige Bedienung zweier Tasten muß 
               mit einer gewissen Bedachtsamkeit und Über- 
               legung geschehen, die aber wiederum durch die 
               exakte Anschauung erleichtert wird, 
            2. bei der Konstruktion der Tasten sind keinerlei 
               Schutzmaßnahmen oder dgl. nötig, um versehent- 
               liches drücken unschädlich zu machen (z.B. 
               Schutzhülsen, Tasten mit mehreren Bewegungen 
               u. dgl.). 
       Wenn man auch vielleicht damit rechnen mag, daß ge- 
       legentlich eine Taste durch Auflehnen oder dgl. zur 
       Unzeit gedrückt wird, so kann das Drücken zweier Tasten 
       zur Unzeit außer Betracht bleiben. Es muß außerdem als 
       selbstverständlich angesehen werden, daß derartige 
       fehlerhafte Bedienungen überhaupt nicht vorkommen, 
       handelt es sich doch beim Gleisplan-Stellwerk um eine 
       wichtige Steueranlage an hervorgehobener Stelle, wo 
       ortsfremde Personen nicht hingelangen und nur unter- 
       richtetes und gut geschultes Personal anwesend ist. 
 
       Weichen können einzeln gestellt werden, durch ihre ei- 
       genen Tasten (blau). Es werden jeweils die beiden Tasten 
       gedrückt, die den gewünschten Fahrweg bestimmen. Die 
       sofort eintretende Rückmeldung (Ausleuchtung) läßt er- 
       kennen, ob die Weiche angesteuert worden ist, läuft und 
       schließlich in die gewünschte Stellung gelaufen ist. 
 
       Weichen können auch durch zwei "Fahrwegtasten" gestellt 
       werden (blau mit grünem oder rotem Ring). Hierbei 
       ist der Grundsatz durchgeführt worden, daß nur die- 
       jenigen Weichen angesteuert werden, die zwischen den 
       beiden Tasten liegen (Fahrwegbildung für Rangierfahrten 
       und Falschfahrten). 
       Schutzweichen sind bei der Fahrwegbildung nicht einbe- 
       zogen worden, weil nicht in allen Fällen beim Wärter 
       die sichere Kenntnis über die zugehörigen Schutz- 
       weichen 
 
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       vorausgesetzt werden kann und auf den Schutzweichen noch 
       Rangierbewegungen stattfinden könnten. 
       Weichen können ferner durch 2 "Fahrstraßentasten" gestellt 
       werden (grün oder grün mit rotem Ring). Hierbei werden 
       auch nur diejenigen Weichen einbezogen, die zwischen den 
       beiden bedienten Tasten liegen. Von dieser Art der Weichen- 
       stellung wird Gebrauch gemacht, wenn eine Fahrstraße ge- 
       bildet werden soll. 
       Die geschilderten Arten der Weichenstellung können vom 
       Fdl und Wärter nach Wahl benutzt werden, bei Rangier-, Zug- 
       und Falschfahrten, so daß bei allen Fällen die gleicharti- 
       gen Bedienungshandlungen nach dem Grundsatz und der Vor- 
       stellung des Fahrweges auftreten. Die Einzelheiten hierzu 
       und gewisse Einschränkungen bei Fahrt auf Signal, sind 
       unter Abschnitt 10) behandelt. 
       Liegen 2 Weichen weniger als 45 m auseinander, so können 
       die mittleren Weichentasten vereinigt werden. Andernfalls 
       sind besondere Tasten und Zwischenabschnitte erforderlich. 
       Die Vorstoßlänge einer Weiche als Hebelsperre soll mög- 
       lichst 15 m betragen. Bei Weichenstraßen kann von der Ver- 
       einigung benachbarter Tasten Gebrauch gemacht werden. 
 
       Das heutige Kraftstellwerk leidet daran, daß ein eingelei- 
       teter Stellvorgang nicht wiederholt werden kann, wenn im 
       Zwangsablauf der Bedienungen und Stellvorgänge eine Stok- 
       kung eintritt (Störung). Es ist dann in der Regel ein Ein- 
       griff des Unterhaltungsbeamten erforderlich. Der rein elek- 
       trische Aufbau des Gleisplan-Stellwerks gestattet erst- 
       malig, von dem Grundsatz der Wiederholbarkeit eines Stell- 
       vorganges Gebrauch zu machen, wie er im Fernsprechwesen 
       beim Selbstanschluß längst verwirklicht ist. Das wird da- 
       durch erreicht, daß der Wärter und Fahrdienstleiter jeden 
       eingeleiteten Stellvorgang an jeder beliebigen Stelle unter- 
       brechen und in den Ausgangszustand betriebsmäßig zurück- 
       führen kann. Die technische Möglichkeit hierzu ergibt sich 
       daraus, daß das Gleisplan-Stellwerk keine mechanischen 
       Schalter, Schieber, Sperren u. dgl. hat, die nach der Be- 
       dienung in ihrer veränderten Lage liegen bleiben und durch 
       den Folgevorgang gesperrt werden, sondern nur mit Relais 
       arbeiten, die unabhängig voneinander in ihre Grundstellung 
 
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       zurückgebracht werden können. 
 
 
Zu  4) Blinken (Seite 5) 
       1) Blinken ist das Kennzeichen für eine Aufforderung, eine 
          Bedienung vorzunehmen. 
       2) Eine freie Weiche, die als Schutzweiche für eine Fahr- 
          straße gebraucht wird, blinkt, wenn sie noch nicht rich- 
          tig steht, und zwar blinkt derjenige Weichenstrang, auf 
          den sie umgestellt werden soll, der also bis dahin dun- 
          kel war. 
       3) Eine besetzte Weiche, die als Schutzweiche für eine Fahr- 
          straße gebraucht wird, blinkt, wenn sie noch nicht rich- 
          tig steht, und zwar blinkt derjenige Weichenstrang, auf 
          den sie umgestellt werden soll. Die beiden anderen Teile 
          der Weiche bleiben dunkel. Die Weiche kann nicht umge- 
          stellt werden. Hierzu muß sie erst freigefahren werden. 
          Umstellung ist erst möglich, wenn das Bild der freien 
          Weiche erschienen ist. Das Blinken bleibt bestehen. 
       4) Bei den Fahrstraßentasten (grün) ist das Blinken die 
          Zustimmungsanforderung. Dem abhängigen Wärter gibt es 
          den Auftrag, in seinem Bezirk die Fahrstraße herzustel- 
          len, dem Fdl zeigt es an, daß die Zustimmungsanforde- 
          rung herausgegangen ist.
 
Zu  5) Tasten (Seite 5) 
       Die Weichentasten (blau) blinken nicht. 
       Sie sind so klein wie möglich gehalten worden, um das 
       Gleisbild nicht zu stören. 
       Die Fahrwegtasten (blau mit grünem oder rotem Ring) können 
       aufleuchten und ruhendes Licht zeigen. Ob auf den farbigen 
       Ring etwa verzichtet werden kann, muß die Erfahrung lehren. 
       Eine genügende Unterscheidung von den einfachen Weichen- 
       tasten wird sich möglicherweise schon durch ihre Größe als 
       Leuchttaste ergeben. Immerhin wird man die Kenntlichma- 
       chung durch eine farbigen Ring zunächst ins Auge fassen 
       müssen, weil sie im Aufbau des Systems liegt und der 
 
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       Kennung der Gleistasten für Fahrstraße und Signal ent- 
       spricht. 
       Die Fahrstraßentasten (grün oder grün mit rotem Ring) kön- 
       nen aufleuchten und dabei ruhendes Licht oder Blinklicht 
       zeigen. 
             Die Gruppentasten leuchten nicht. 
             Auch die Umleittasten leuchten nicht. Sie können 
       jederzeit gedrückt werden. Es besteht keine Abhängigkeit 
       von anderen Tasten oder Vorgängen, z.B. kein Reihenfolge- 
       zwang, keine zeitliche Sperrung o. dgl. Beim Drücken der 
       Umleittasten wird der jeweilige Übergang in den anderen 
       Betriebszustand nur eingeleitet. Der Tastendruck wird erst 
       wirksam, wenn die Grundstellung der Anlage herbeigeführt 
       worden ist, 
           a) durch Handbedienung, z.B. Signal in Halt, 
                                     Fahrstraßenwechsel, 
           b) durch die nächste planmäßige Fahrt. 
       Bei selbsttätigem Betrieb wird bei den betr. Signalbildern 
       im Gleisplan ein besonderes Kennzeichen erleuchtet (weißes 
       Quadrat). 
       Bei Durchgangsbetrieb leuchten im Gleisplan  die betr. Gleis- 
       nummern gelb auf. 
       Bei dem Betriebszustand "Wärterstellwerk besetzt" soll das 
       Gebäude des Wärterstellwerkes auf der Gleistafel leuchten.
 
Zu  6) Stellbezirke (Seite 7) 
       Die Ausleuchtung des Bahnhofs, 
       die vollkommene Rückmeldung aller Betriebsvorgänge und 
       -zustände, 
       die erweiterte Anwendung von festen Rangiersignalen und 
       die oben berührten Vorteile des Wechselstroms 
       weisen daraufhin, zum zentralen Stellwerk überzugehen, wo 
       immer die Betriebsverhältnisse diese Lösung gestatten. 
       Es wird sich voraussichtlich erweisen, daß mit dem Gleis- 
       plan-Stellwerk viel ausgedehntere Bahnhofsbezirke sicher 
       beherrscht werden können, als es heute möglich scheint. 
 
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       Im zentralen Stellwerk ergibt es sich von selbst, daß 
       der Fdl alle Signale stellt. Die Entfernung der Signale 
       und Weichen vom Stellwerk ist räumlich praktisch nicht 
       begrenzt. Die Stellung der Signale wird auf der Gleis- 
       tafel zurückgemeldet. Die Annäherung eines Zuges ist auf 
       der Gleistafel erkennbar. Es lag somit nahe, den Gedanken, 
       daß die Signale nur vom Fdl gestellt werden, auch dann 
       zu verwirklichen, wenn ein Fahrdienstleiter-Stellwerk und 
       abhängige Stellwerke vorhanden sind. Dadurch ergeben sich 
       ganz klare Betriebsbedingungen, eine scharfe Trennung 
       der Verantwortlichkeiten, eine wesentliche Vereinfachung 
       der betrieblichen Handhabung und der Schaltung und die 
       Möglichkeit, Wärterstellwerke zeitweise abzuschalten, ohne 
       die Betriebshandhabung ändern zu müssen. 
       Außerdem werden damit der Begriff des "Befehls" hinfällig 
       und die heute nicht sehr einfachen Vorgänge und Bedie- 
       nungen bei der Auflösung einer Fahrt.
 
Zu  7) Weichen und Gleissperren (Seite 8) 
       Der Begriff "Grundstellung" von Weichen und Weichenhebeln 
       dürfte nur dadurch entstanden sein, daß bis heutigen Tages 
       ausschl. Bedienungshebel verwendet worden sind, die zwei 
       Grenzlagen haben, und daß es es in Angleichung an die Signal- 
       hebel, wo die "Grundstellung" signaltechnisch gegeben ist, 
       der Einheitlichkeit des Anblickes wegen naheliegend war, 
       eine Grundstellung auch für die Weichenhebel einzuführen. 
       Eine sicherheitliche Notwendigkeit, die Weiche nach jeder 
       Benutzung wieder in die Grundstellung zu bringen, ist je- 
       doch nicht erkennbar, auch in den bisherigen Stellwerken 
       nicht. Diese Regelung führt nur zu unnötiger Abnutzung 
       und ist höchstens als Ordnungsfrage zu werten. 
       Bei der federnden Drucktaste des Gleisplan-Stellwerkes 
       gibt es keine Grenzlagen im Sinne der bisherigen Stell- 
       hebel und keine bevorzugte Lage, auch nicht bei den Signa- 
       len. Deshalb konnte der Begriff der "Grundstellung" ent- 
       fallen. Eine Zurückstellung der Weichen nach der Auflösung 
       einer Fahrt oder nach Abschluß einer Rangierbewegung ist 
       im Gleisplan-Stellwerk wertlos und wird durch die Anschau- 
 
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       ung auf der Gleistafel ersetzt. 
       Für den Verschlußplan und für die Schaltung müssen aber 
       die beiden Lagen der Weiche eindeutig bestimmt sein. 
       Es wird deshalb die Bezeichnung Plus und Minus beibehal- 
       ten, weil sie einfach und geläufig ist. Als Pluslage 
       wird einheitlich die Stellung auf das Stammgleis gewählt. 
 
       Es war die Forderung aufgetreten, die Stellung einer Wei- 
       che dauernd sichtbar zu machen, also auch während der Be- 
       setzung (Weiche auf der Gleistafel dunkel). Die Berech- 
       tigung dieser Forderung kann nicht anerkannt werden. Denn 
       wenn die Weiche besetzt ist, kann der Wärter nicht darüber 
       verfügen, die Hebelsperre verhindert die Umstellung. 
       Folglich ist der Wärter vom Augenblick der Besetzung 
       an nicht mehr daran interessiert, braucht also die Anzeige 
       nicht. 
       Beim Gleisplan-Stellwerk ist überhaupt die Kenntnis von 
       der Lage der Weichen anders zu betrachten als bisher. Bei 
       Einzelstellung der Weichen ersetzt die unmittelbare An- 
       schauung auf der Gleistafel die sonst nötige Überlegung. 
       Bei gruppenweiser Einstellung der Weichen durch die Fahr- 
       wegtasten oder Fahrstraßentasten verliert die Erkenntnis 
       über die Lage der Weichen noch mehr an Bedeutung und wird 
       ebenfalls durch die Anschauung von der Bildung des Fahr- 
       weges ersetzt. 
       Wollte man die Lage der Weichen dauernd sichtbar machen, 
       so ließe sich das nicht mehr durch die Ausleuchtung der 
       Gleisstreifen selbst bewerkstelligen. Es müßten dann be- 
       sondere Rückmeldelampen angeordnet werden, die den Auf- 
       wand vergrößern und den Anblick der Gleistafel unruhiger 
       machen würden. Aber gerade in der Nutzbarmachung der Gleis- 
       streifen zur Weichenrückmeldung liegt eine bedeutende tech- 
       nische Vereinfachung, auf die nicht verzichtet werden soll. 
       Im Bedarfsfall kann sich außerdem der Wärter durch Drücken 
       der beiden blauen Tasten am Weichenende auch bei Besetzt- 
       sein der Weiche von ihrer Lage überzeugen, der betreffende 
       Weichenstrang leuchtet dann auf. 
 
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       Es mag der Erfahrung überlassen bleiben, ob es notwendig 
       ist eine Daueranzeige über die Lage der Weiche, also auch 
       bei Besetztsein, einzurichten oder nicht. 
 
       Auf den heute üblichen Weichenwecker soll verzichtet wer- 
       den, 
           1. weil er unnötigen Lärm im Stellwerksraum verur- 
              sacht, der vermieden werden sollte, 
           2. weil im Gleisplan-Stellwerk eine optische Anzeige 
              vorhanden ist, die genau erkennen läßt, wenn eine 
              Weiche umläuft, 
           3. weil auch der Weichenwecker keine ganz eindeutige 
              Meldung einer aufgeschnittenen Weiche darstellt, 
              nämlich dann nicht, wenn zur gleichen Zeit noch 
              andere Weichen laufen, was in einem großen Stellwerk 
              leicht der Fall ist, und dann der Wärter auf die 
              aufgeschnittene Weiche eben doch nicht aufmerksam 
              wird (Unfall bei Spandau-West am 3.8.39). 
 
        Aus diesen Gründen ist davon abgesehen worden, den heute 
        üblichen Weichenwecker zu übernehmen. Er ist nur für den 
        Fall vorgesehen, daß eine Weiche aufgeschnitten wird, und 
        wirkt dann in Verbindung mit dem Blinken der Weiche.
 
Zu  8) Signale (Seite 9) 
       Die Handsteuerung der Signale auf Fahrt als Regelfall ist 
       bewußt beibehalten worden, 
            1. weil diese Lösung grundsätzlich immer möglich und 
               anwendbar ist, gleichgültig wie die Größe des 
               Bahnhofes, die Betriebsführung oder die sonstigen 
               technischen Anlagen sein mögen, 
            2. um dem Beamten diese seine wichtigste Handlung 
               im Bewußtsein zu halten, 
            3. um eine Unterscheidung der Fahrrichtung bei Ran- 
               gierfahrten auf dem gleichen Fahrweg zu gewinnen, 
            4. um eine gleichartige Bedienung bei den verschie- 
               denen Betriebsarten auf einem Bahnhof zu gewinnen 
               (zentrales Stellwerk, Fahrdienstleiter-Stellwerk 
 
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               und Wärter-Stellwerke), 
            5. um bei Hilfsfahrstraßen die Bildung der Fahrstraße 
               unabhängig von jedem Signal zu ermöglichen, ohne 
               daß die Signalgebung erst wieder künstlich in der 
               Schaltung verhindert werden müßte, 
            6. weil sich dadurch eine wesentliche Vereinfachung 
               der Schaltung ergibt. 
 
       Selbstverständlich kann jede Stufe selbsttätiger Signal- 
       gebung eingerichtet werden, wenn es die betrieblichen 
       Verhältnisse wünschenswert erscheinen lassen. Doch werden 
       diese Abwandlungen als Ausnahmen betrachtet.
 
Zu  9) Block (Seite 10) 
       Die neuzeitlichen Möglichkeiten für die Gestaltung des 
       Bahnhofs und Stellwerks sollen voll ausgenutzt werden. 
       Sollten örtliche Umstände gewisse Einschränkungen ver- 
       langen, so sind beliebige Zwischenlösungen möglich. 
       Ein zentrales Stellwerk erfordert wegen der Zugschluß- 
       prüfung, daß die einmündenden Streckengleise isoliert 
       und mit selbsttätiger Gleisfreimeldung ausgerüstet werden. 
       Die Gleisfreimeldung ersetzt die Zugschlußprüfung. Dieser 
       Begriff könnte damit entfallen. Es empfiehlt sich, die 
       Freimeldung der rückwärtigen Streckenabschnitte über das 
       Gleis zu bewirken (Gleisprüfung). 
       Sollte die Gleisfreimeldung auf dem rückwärtigen Strecken- 
       abschnitt einmal gestört sein, so wäre als Ersatz die Fest- 
       stellung des Zugschlusses durch einen besonderen Posten 
       einzurichten, der seine Meldung z.B. telefonisch an den 
       Fdl zu geben hätte.
 
Zu 10) Abhängigkeiten (Seite 10) 
       Die Unterscheidung zwischen Fahrwegbildung (Rangierfahrt) 
       und Fahrstraßenbildung (Zugfahrt) hat sich aus mehreren 
       Umständen ergeben, und zwar: 
 
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          1. aus der Absicht, wichtige Rangierfahrten auf festes 
             Rangiersignal mit gesichertem Fahrweg auszuführen 
             und damit zu überwachen und so den heutigen Gedanken 
             der Anriegelung einer Fahrstraße (freie Beweglichkeit 
             des Fahrstraßenhebels) zu übernehmen, also eine 
             Überprüfung vorzunehmen, daß die Weichen richtig 
             und in der Endlage stehen, wenn ein Rangiersignal 
             gegeben wird, 
 
          2. aus der Möglichkeit, bei rein elektrischen Stellwer- 
             ken mehrere Weichen zugleich anzusteuern, 
 
          3. aus der technischen Tatsache, daß im Gleisplan-Stell- 
             werk zweiphasige Relais verwendet werden, die ihre 
             jeweilige Lage beibehalten, bis sie erneut ange- 
             steuert werden, und nicht schon durch Stromunterbre- 
             chung umstellen können, so daß also die gruppenweise 
             umgestellten Weichen ihre Lage nicht mehr ohne erneu- 
             ten Steuereingriff verändern. Hierdurch ergab sich 
             ohne besonderen Aufwand eine Sicherung des Fahrweges 
             (Festlegung). 
 
       Die Untersuchungen über die Fahrwegbildung und -festlegung 
       führten zu der Erkenntnis, daß im Hinblick auf das Gleis- 
       plan-Stellwerk sicherungstechnisch unterschieden werden 
       müssen 
              1. freie Rangierbewegungen 
              2. gebundene Rangierbewegungen 
       Unter freien Rangierbewegungen soll die Kleinarbeit beim 
       Rangieren verstanden werden, z.B. das Umsetzen, Abstoßen, 
       oder Absetzen einzelner Güterwagen, wozu zweckmäßig je- 
       weils die einzelne Weiche umgestellt wird, ohne daß dabei 
       feste Signale gegeben werden. 
       Unter gebundenen Rangierbewegungen sollen regelmäßige und 
       planmäßige Rangierfahrten verstanden werden, z.B. das Ein- 
       und Aussetzen von Leerzügen, das Umsetzen von Kurswagen, 
       Zuführungsfahrten nach Anschlußgleisen, Fahrten durch lan- 
       ge Weichenstraßen und dgl. Für diese Fahrten empfiehlt es 
       sich, Fahrwegbildung und -festlegung einzurichten, ggf. mit 
       Auflösung durch die Rangierabteilung und die Fahrten nur 
 
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       auf Rangiersignal auszuführen, das dann in Abhängigkeit 
       von der Fahrwegfestlegung zu bringen ist. 
       Für gebundene Rangierfahrten muß also das Rangiersignal 
       bedient werden. Es dürfte ratsam sein, diese gebundenen 
       Rangierfahrten sparsam auszuwählen und den übrigen Rangier- 
       betrieb so frei wie möglich zu lassen. Allgemein gültige 
       Regeln für die Abgrenzung lassen sich hier aber nicht ge- 
       ben. Es kommt ganz auf die Bahnhofs- und Betriebsverhält- 
       nisse an. 
 
       Es bestehen folgende Stufen der Fahrweg-, bzw. Fahrstraßen-
       bildung:
 
   (1) Jede Weiche wird einzeln bedient (blaue Tasten) und so der 
       gewünschte Fahrweg an Hand des Gleisplanes gebildet. Eine 
       Festlegung irgendwelcher Art tritt nicht ein. Jede Weiche 
       kann einzeln jederzeit erneut bedient werden, nur ist 
       durch die Hebelsperre die Umstellung bei besetzter Weiche 
       nicht möglich. Freisein der Weiche wird durch Augenschein 
       geprüft. 
 
   (2) Der Wärter stellt eine Gruppe von Weichen durch Drücken 
       zweier Fahrwegtasten (blau mit grünem oder rotem Ring). 
       Nachdem alle Weichen des Fahrweges, d.h. diejenigen Wei- 
       chen, die gleisplanmäßig zwischen den bedienten Fahrweg- 
       tasten liegen, richtig stehen, tritt von selbst eine Fahr- 
       weg-Festlegung ein. Die beiden bedienten Fahrwegtasten 
       zeigen dann ruhendes Licht. Die Fahrwegfestlegung ist un-
       abhängig davon, ob der Fahrweg frei oder besetzt ist. Eine 
       technische Prüfung auf Freisein findet nicht statt, diese 
       muß durch den Augenschein ersetzt werden. 
       Bei der Fahrwegbildung und Festlegung ist absichtlich 
       darauf verzichtet worden, das Freisein der Gleisabschnitte 
       und Weichen zu überprüfen und einzubeziehen, denn 
 
           1. würde bei Störung eines Gleisstromkreises die 
              Fahrwegfestlegung verhindert sein, 
           2. wird es beim Rangieren häufig vorkommen, daß eine 
              Rangierabteilung einen Gleis- oder Weichenabschnitt 
              nicht ganz freifährt, so daß eine zeitraubende Ver- 
              ständigung zwischen Stellwerk und Rangierabteilung 
 
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              notwendig würde, bis der betreffende Abschnitt geräumt 
              wäre, 
           3. kann ein Teil des Fahrweges betriebsmäßig besetzt sein, 
              z.B. durch eine Lok oder Wagen, die abzuholen sind. der 
              Stellwerkswärter soll weiterhin nach den bestehenden Vor- 
              schriften gehalten sein, das Freisein der Gleis- und 
              Weichenabschnitte durch Augenschein zu prüfen, entweder 
              in der Natur oder an der Gleistafel. 
 
       Von der Fahrwegbildung mit Fahrweg-Festlegung kann bei Rangierbe- 
       wegungen jeder Art Gebrauch gemacht werden. Ist aber ein Rangier- 
       signal für den betr. Fahrweg vorhanden, so muß der Fahrweg in der 
       beschriebenen Art gebildet und festgelegt werden. Es besteht volle 
       Abhängigkeit mit dem Rangiersignal. 
 
   (3) Wie unter Abschnitt 103 ausgeführt worden war, soll das Ran- 
       giersignal in beiden Stellungen von Hand bedient werden. Diese 
       Lösung ist deshalb als Grundfall nötig, weil ein Fahrweg in 
       beiden Richtungen benutzt werden kann und deshalb das zugehö- 
       rige Rangiersignal durch die Fahrwegtaste gewählt werden muß. 
       und weil es betrieblich erwünscht sein kann, die Festlegung 
       des Fahrweges trotz Zurücknahme des Signals noch bestehen zu 
       lassen, z.B. um eine Rangierabteilung gegen nachfahrende 
       Lok baldigst zu decken. Selbstverständlich kann bei Bedarf jede 
       Stufe der Automatik auf diesem Gebiete angewendet werden, also 
       selbsttätige Steuerung des Signals in beide Stellungen, Auf- 
       lösung der Festlegung durch den Zug oder bei der Zurücknahme 
       des Signals von Hand u. dgl. 
       Die Fahrweg-Festlegung kann jederzeit durch den Wärter aufge- 
       löst werden. Hierzu bedient er die eine der beiden Fahrwegtasten 
       nach beliebiger Wahl und die Gruppentaste "Widerruf". der Fdl 
       wirkt hierbei nicht mit. Alle Weichen sind wieder frei bedien- 
       bar, die beiden Fahrwegtasten erlöschen. Die Fahrweg-Bildung 
       und Festlegung im eigenen Stellbezirk des Fahrdienstleiters 
       geschieht in der gleichen Weise wie beim Wärter. 
 
   (4) Fordert der Fdl beim Wärter eine Zustimmung und damit einen 
       Fahrweg für eine Zugfahrt an, weil er diesen zur Fahrstraßen- 
       bildung braucht, so drückt er die beiden betreffenden Fahrstraßen- 
 
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       tasten, z.B. 1 u. 3 für die Einfahrt A 1. Beim Wärter und beim 
       Fdl beginnen die entsprechenden Tasten und die zugehörigen 
       Schutzweiche und Gleissperren zu blinken. Der Wärter bedient 
       diese beiden Tasten, außerdem die blinkenden Schutzweichen 
       und Gleissperren. Der Fdl bedient für seinen eigenen Bezirk 
       die blinkenden Schutzweichen und Gleissperren. Sind alle 
       Weichen usw. umgelaufen, so hört das Blinken auf, die Tasten 
       usw. zeigen ruhendes Licht. Es ist jetzt die Fahrstraßen-Fest- 
       legung eingetreten. Eine Rücknahme durch den Wärter ist nicht 
       möglich. Diese kann nur der Fdl vornehmen. Hierzu wäre die 
       Gleistaste am Ende der eingestellten Fahrstraße und die Taste 
       "Widerruf" zu bedienen. Diese Rücknahme der Fahrstraße (Auf- 
       lösung) ist jedoch nur möglich, solange das Hauptsignal noch 
       nicht auf Fahrt gestanden hat. Bei einer Rücknahme wird auch 
       die Zustimmung aufgelöst. Eine besondere Rückgabe findet nicht 
       statt. 
       Die "Fahrstraße" umfaßt auch den Durchrutschweg mit, der schal- 
       tungstechnisch einbezogen wird. 
       Bei einfachen Gleis- und Betriebsverhältnissen können die 
       Schutzweichen und Gleissperren gleich in die selbsttätige grup- 
       penweise Umstellung der Fahrstraßenweichen einbezogen werden. 
 
       Eine technische Überprüfung der Fahrstraße auf Freisein fin- 
       det nicht statt, damit nicht die Fahrstraßenfestlegung verhin- 
       dert wird, wenn ein Gleisrelais versagen sollte. Sie ist im 
       Ablauf der Vorgänge so weit wie möglich hinausgeschoben worden 
       und erfolgt erst beim Stellen des Signals auf Fahrt. Fahrdienst- 
       leiter und Wärter haben die Prüfung nach wie vor durch Augen- 
       schein vorzunehmen. Die bestehenden Vorschriften hierüber blei- 
       ben voll in Kraft. 
 
   (5) Fordert der Fdl beim abhängigen Wärter eine Zustimmung an für 
       eine Fahrstraße, für die bereits eine Fahrweg-Festlegung be- 
       steht, so fangen beim Wärter die grünen Fahrstraßentasten zu 
       blinken an. Schutzweichen blinken ebenfalls. 
       War das Rangiersignal noch nicht auf Fahrerlaubnis gestellt, 
       so bedient der Wärter die blinkenden Tasten und Weichen. Die 
       blauen Fahrwegtasten verlöschen, die Fahrweg-Festlegung geht 
       in die Fahrstraßen-Festlegung über, die grünen Fahrstraßen- 
 
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       tasten zeigen ruhendes Licht. 
       Zeigt das Rangiersignal bereits Fahrerlaubnis, so muß der 
       Wärter das Signal erst mit Hilfe der zugehörigen Fahrwegtaste 
       und der Taste Widerruf zurücknehmen, worauf die gleiche Be- 
       dienung folgt, wie vorstehend beschrieben wurde. 
 
   (6) Um das Hauptsignal auf Fahrt zu stellen, bedient der Fdl die 
       Gleistaste am Signal und die Gruppentaste "Fahrtsignal". Bevor 
       das Signal aber auf Fahrt geht, tritt 
 
            1. eine zusätzliche Blockierung der Fahrstraße ein, 
               wodurch die bisherige betriebsmäßige Möglichkeit 
               zur Auflösung durch den Fdl mit Hilfe der Widerruf- 
               taste ausgeschlossen wird, findet 
            2. eine Überprüfung der gesamten Fahrstraße auf Frei- 
               sein statt (Gleisfreimeldung). 
 
       Erst hiernach geht das Hauptsignal auf Fahrt. Die Fahrstraße 
       liegt nunmehr vollständig fest. Eine betriebsmäßige Auflösung 
       ist jetzt nicht mehr möglich. Im Notfall (Gefahr, Fahrtwechsel 
       usw.) kann das Hauptsignal durch Eingriff mit Hilfe der 
       Taste "Not-Rücknahme" auf Halt gebracht werden. Danach läßt 
       sich auch die Fahrstraße mit Hilfe der Taste "Not-Rücknahme" 
       auflösen. 
 
   (7) Versucht man den unter Abschnitt 100 gegebenen Vergleich zwi- 
       schen Fahrweg und Fahrstraße graphisch darzustellen, so kommt 
       man zu folgenden Bildern: 
 
Stufen der Fahrwegsicherung
 
       Von den 3 möglichen Fällen der Kombination zwischen 
                  a = Bildung, 
                  b = Festlegung und 
                  c = Signalgebung 
       ist die von a + b als Regelfall gewählt und für die Schaltung 
       zugrundegelegt worden, weil diese auch für Falschfahrten 
 
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       (Hilfsfahrstraße) zur Verfügung stehen soll. Dadurch ergab 
       sich auch die Lösung, daß die Signalgebung im Regelfall von 
       Hand bewirkt werden soll, wie an anderer Stelle näher erläu- 
       tert worden ist. 
 
   (8) Es war oben ausgeführt worden, daß Fahrwegfestlegung und Fahr- 
       straßenfestlegung Parallel-Erscheinungen sind und in schal- 
       tungstechnischer Beziehung 
            Fahrwegfestlegung = Fahrstraßenfestlegung 
       ist, die sich nur durch die Einbeziehung von Schutzweichen und 
       Gleissperren unterscheiden. Man kann sich diese Verhältnisse 
       anhand der beistehenden Skizze deutlich machen. 
 
Stufen der Fahrwegsicherung
 
       Sollte aus irgendwelchen Gründen auf die Festlegung beim Fahr- 
       weg verzichtet werden und man sich mit einer einfachen Über- 
       prüfung nur der richtigen Weichenlage begnügen wollen, so er- 
       gibt das keine grundsätzliche Änderung der Verhältnisse. Die 
       Weichenprüfung wäre in der Skizze durch den gestrichelten Ring 
       dargestellt und würde als eine Stufe der Rückentwicklung des 
       festgelegten Regelfalls zu werten sein, aber nicht den Aufbau 
       des Systems berühren. 
 
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Letzte Änderung am 24.6.2003
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