Signalanlagen der Werkbahn Peenemünde

Chronik

1943

 Dreieck 1942 transparenter Platzhalter
1944 Dreieck
8.1. Beim Anlassen einer 360 PS Die­sel­lok, die ei­nen ge­füll­ten O2-Tank­wa­gen aus der O2-An­la­ge ab­ho­len soll­te, ent­stand ein Brand, durch den die Lok und in­fol­ge Über­lau­fens von flüs­si­gem O2 auch der Tank­wa­gen be­schä­digt wur­den. Die Ur­sa­che dür­fte zum Teil auch auf den heu­ti­gen Die­sel­kraft­stoff zu­rück­zu­füh­ren sein. Zwei Ge­folg­schafts­mit­glie­der er­lit­ten durch Ent­zün­dung ih­rer Klei­dung Brand­wun­den.
22.1. Aufnahme der dau­ern­den Strom­ver­sor­gung des HAP 11 durch das Kraft­werk
25.1. Eintreffen der letz­ten Schnell­bahn­wa­gen
4.2. Der erste Gleich­rich­ter im Un­ter­werk 1 wur­de in Be­trieb und der er­ste Teil der Ober­lei­tung un­ter Span­nung ge­setzt. Die Leer­lauf­span­nung be­trug 1350 V.
5.2. Nach Behebung ei­ni­ger Feh­ler mach­te der er­ste Vier­tel­zug den er­sten Fahr­ver­such.
7.-10.2. Dienstreise nach Ber­lin
Besprechung bei den VES über die be­schleu­nig­te An­lie­fe­rung der rest­li­chen Si­che­rungs- u. Sig­nal­an­la­gen. Ins­be­son­de­re feh­len noch die Gleich­rich­ter und Trans­for­ma­to­ren für die Strom­ver­sor­gungs­an­la­ge in Zin­no­witz so­wie der Haupt­trans­for­ma­tor für das Stell­werk Tras­sen­hei­de La­ger. Letz­te­rer soll vor­läu­fig ei­ner Schalt­stel­le ent­nom­men wer­den. Grö­ße­re Schwie­rig­kei­ten be­stan­den fer­ner hin­sicht­lich der Kon­struk­tion des Span­nungs­reg­lers für die Strom­ver­sor­gungs­an­la­gen in Zin­no­witz u. Tras­sen­hei­de La­ger. Hier soll der Stell­strom nor­ma­ler­wei­se aus der Fahr­lei­tungs­an­la­ge und nur in Stö­rungs­fäl­len aus dem Orts­netz ent­nom­men wer­den. Die Schnell­reg­ler sind not­wen­dig, um die Dreh­strom­span­nung kon­stant zu hal­ten. Die Kon­struk­tion der Reg­ler ist an­geb­lich nun­mehr durch­ge­führt.
18.2. Besprechung der Werk­bahn­di­rek­tion mit Ver­tre­tern der VES
Allgemein wurde der Fort­gang der Mon­ta­ge­ar­bei­ten so­wie die wei­te­ren Ma­te­rial­lie­fe­run­gen be­spro­chen. VES hat Lie­fer­schwie­rig­kei­ten mit Gleich­rich­tern und Ma­schi­nen. Es wur­de um Be­kannt­ga­be der Be­stell­un­ter­la­gen ge­be­ten, um bei den Rü Jn durch HAP re­kla­mie­ren zu kön­nen.
Für die einzelnen Stell­werks­an­la­gen wur­de fol­gen­des er­mit­telt und fest­ge­legt:
  • Bf Zinnowitz
    Es fehlen Gleis­ta­fel, Not­strom­ag­gre­gat, Haupt­tra­fos, Sig­nal­schir­me, Sig­nal­schrän­ke und ver­schie­de­ne Ka­bel. Die Aus­füh­rung der Gleis­ta­fel ist An­fang Ja­nu­ar 1943 der VES nä­her be­kannt­ge­ge­ben wor­den. Das Vor­sig­nal A wird in Warn­stel­lung mit grün-gelb und in Fahrt­stel­lung mit grün-grün aus­ge­führt, ohne Block­ab­hän­gig­kei­ten. Die­sel­ben Lich­ter er­hält das Vor­sig­nal nach Tras­sen­hei­de Dorf.
  • Bf Trassenheide Lager
    Es feh­len noch ei­ni­ge Gleis­tra­fos, die Schalt­ta­fel, das Not­strom­ag­gre­gat und Gleich­rich­ter so­wie Sig­nal­schir­me. Die Stel­lung der Schran­ken er­folgt vom He­bel­werk aus dem ört­li­chen Dreh­strom­netz. Ein be­son­de­rer Strom­kreis wird da­für vor­ge­se­hen. Für die Fer­tig­stel­lung der An­la­ge wur­de fest­ge­legt, daß bei Lie­fe­rung der feh­len­den Tei­le bis Mit­te März, die An­la­ge am 15.4.43 ohne Block in Be­trieb ge­hen kann.
  • Schaltstelle 1
    Die Än­de­run­gen, her­vor­ge­ru­fen durch Ver­le­gen der Wei­che 2 und Ein­le­gen des iso­lier­ten Gleis­ab­schnit­tes am Bahn­steig sind in etwa 14 Ta­gen be­en­det. Im An­schluß wird die An­la­ge durch­ge­prüft.
  • Schaltstelle 2
    Die Anlage ist fer­tig­ge­stellt. Mit Rück­sicht auf das Zu­sam­men­ar­bei­ten der Schalt­stel­le 1 mit 2 und dem Ran­gier­bahn­hof wer­den die­se 3 An­la­gen nach Ostern zum Prü­fen fer­tig, so daß eine In­be­trieb­nah­me 1 Wo­che vor Pfing­sten er­fol­gen kann. Mit Rück­sicht auf die bal­di­ge Fer­tig­stel­lung des neu­en Bf Sied­lung wird dort eine pro­vi­so­ri­sche Sig­nal­ein­rich­tung auf­ge­stellt. Das Tisch­he­bel­werk des jet­zi­gen Bf Sied­lung wird von dort nach Bahn­steig B in den Dienst­raum ver­setzt. Die Ar­bei­ten für die­ses Pro­vi­so­rium sind bis 7.3.43 fer­tig­ge­stellt.
  • Zentralstellwerk
    Es fehlen 6 Re­lais­ge­stel­le für Schalt­stel­le 4 + 7
  • Schaltstelle 3
    Fertig, bis auf die Schal­tung der au­to­ma­ti­schen Sig­na­le.
  • Schaltstelle 6
    Signale 157 + 158 auf den Sig­nal­aus­le­ger ver­le­gen.
  • Schaltstelle 7
    Es fehlen alle Re­lais­ge­stel­le und Ver­ka­be­lung
  • Bf Pee West
    Nach In­be­trieb­nah­me der Schalt­stel­le 1 + 2 wird das Pro­vi­so­rium auf Bf Sied­lung nach Pee West ver­setzt. Die Schran­ke Wa­che-Werk-Süd wird in der 1. März-Wo­che in Be­trieb ge­nom­men, die Schran­ken in Tras­sen­hei­de La­ger in der 2. März-Wo­che. Für die pro­jek­tier­ten Warn­licht­an­la­gen will die VES die Ge­neh­mi­gung beim RVM ein­ho­len, um ab­wei­chend von der Reichs­bahn­norm das Ein­schal­ten der Warn­lich­ter durch iso­lier­te Schie­nen vor­zu­neh­men.
Bei der Besichtigung des Zen­tral­stell­wer­kes wur­de noch­mals die bal­di­ge Zu­sen­dung der Gleis­ta­fel an­ge­mahnt.
19.2. Aufträge:
an BBC auf Ein­bau von Si­cher­heits­er­den
an Deut­sche Reichs­bahn auf Si­che­rungs­an­la­gen für Bf Zin­no­witz
28.2. Probefahrt des 1. Elek­tri­schen Voll­zu­ges von Tras­sen­hei­de bis Werk West, bis Dorf Pee und auf dem Ring. Ob­wohl nur ein Gleich­rich­ter 1200 V, 1500 A in Be­trieb war, konn­te die Pro­be­fahrt ein­wand­frei trotz des Span­nungs­ab­falls auf 750 V beim An­fah­ren an den End­stel­len glatt durch­ge­führt wer­den. Beim Gleich­rich­ter tra­ten Spit­zenbe­las­tun­gen bis 2000 A auf, in der Tur­bi­ne Lei­stungs­schwan­kun­gen um 1000 kVA, im Kes­sel­be­trieb wa­ren die Dampf­lei­stun­gen um 10 t/h hö­her. An­stän­de durch die­se Schwan­kun­gen tra­ten nicht ein.
4.3. Eine Probefahrt mit dem er­sten elek­tri­schen Voll­zug von Tras­sen­hei­de bis West ver­lief gut. Im An­schluß Be­sich­ti­gung der Wa­gen­hal­le und Pro­be­fahrt mit 1 elek­tri­schen Ran­gier­lo­ko­mo­ti­ve.
10.3. Vortrag Dir. Ru­dolph vor Mit­glie­dern des A4-Aus­schus­ses anläß­lich ih­res Be­su­ches in Pee­ne­mün­de
Ende November 38 befahl Ob.d.H. (Ge­ne­ral­feld­mar­schall v. Brau­chitsch) die Er­rich­tung des heu­ti­gen VW als hee­res­ei­ge­nen Be­trieb, um die bis­her zwi­schen Ab­lauf der Ent­wick­lung und An­lauf der Fer­ti­gung ge­brauch­te Zeit we­sent­lich ab­zu­kür­zen.
Anfang Januar 39 wurde zur Durch­füh­rung der Auf­ga­be bei Wa Prüf 11 die Grup­pe VI ge­bil­det, der die er­for­der­li­chen Voll­mach­ten er­teilt wur­den, ohne die da­mals schon – ge­schwei­ge denn heu­te – die Durch­füh­rung ei­nes sol­chen Pro­jek­tes un­mög­lich wäre. Die­se Voll­mach­ten sind heu­te fast sämt­lich durch Ein­rich­tung vie­ler staat­li­cher In­stan­zen, die über­all ge­hört wer­den müs­sen, il­lu­so­risch ge­wor­den, die zu er­le­di­gen­den Auf­ga­ben auf die ver­schie­den­sten Be­hör­den und Dienst­stel­len über­ge­gan­gen.
Anfänglich hatte die Grup­pe VI durch ei­nen Er­laß des OKW, in dem alle mi­li­tä­ri­schen und zi­vi­len Dienst­stel­len an­ge­wie­sen wa­ren, das Vor­ha­ben Pee­ne­mün­de mit al­len Mit­teln zu un­ter­stüt­zen, von sich aus die Mög­lich­keit, der­ar­ti­ge Fra­gen ohne je­den In­stan­zen­weg in kür­ze­ster Zeit zu re­geln. Nur so sind über­haupt die An­fangs­er­fol­ge bei der ver­hält­nis­mä­ßig schnel­len Er­rich­tung der Bau­ten er­reicht wor­den.
Im Februar 39 wurde der in­zwi­schen auf­ge­stell­te Ge­samt­plan und die zu sei­ner Ver­wirk­li­chung vor­ge­schla­ge­ne Or­ga­ni­sa­tion vom Herrn Amts­chef ge­neh­migt und Durch­füh­rung be­foh­len.
Die Aufgabe war: Der be­ste­hen­den Hee­res­ver­suchs­an­stalt (heu­te EW ge­nannt) soll­te ein Ver­suchs­se­rien­werk auf dem vor­han­de­nen Ge­län­de an­ge­glie­dert wer­den, wel­ches die Her­stel­lung der Ver­suchs­se­rie, die für die prak­ti­sche Er­pro­bung er­for­der­lich war und vom EW selbst nicht her­ge­stellt wer­den konn­te, über­nahm. Lei­stung 500 Stück/Jahr der größ­ten Ge­rä­te in ei­ner Schicht.
Es sollte alles selbst ge­fer­tigt wer­den, vom Halb­zeug an­ge­fan­gen mit Aus­nah­me der han­dels­üb­li­chen Tei­le und ei­ni­ger Grup­pen, die be­son­ders fest­ge­legt wur­den, wie z.B. Steu­er­ma­schi­nen, Tur­bo­pum­pen usw. Eine Fließ­fer­ti­gung und eine Pro­duk­tion für ei­nen et­wa­igen Ein­satz durch die Trup­pe kam also nicht in Be­tracht. Das VW soll­te – ähn­lich wie EW, das die Erfah­run­gen in der Ent­wick­lung zu sam­meln hat­te – die Erfah­run­gen für die Groß­se­rien­fer­ti­gung sam­meln. Auf Grund die­ser Erfah­run­gen soll­ten dann spä­ter 3 ei­gent­li­che Pro­duk­tions­stät­ten an gün­sti­ger als Pee­ne­mün­de ge­le­ge­nen Or­ten in Deutsch­land er­rich­tet wer­den.
Beim Bau des VW sollten alle Er­fah­run­gen, die das Wa A bis­her bei sei­nen neu­en Rü­stungs­be­trie­ben in Zu­sam­men­ar­beit mit an­de­ren Be­hör­den, Pri­vat­fir­men, zi­vi­len Ar­chi­tek­ten und er­fah­re­nen Be­triebs­lei­tern ge­sam­melt hat­te, ver­wer­tet wer­den, also neu­zeit­lich­ste Fer­ti­gung, mu­ster­gül­ti­ge so­zia­le Ein­rich­tun­gen, Un­ter­tei­lung der Be­trie­be und Aus­ein­an­der­le­gung der ein­zel­nen Ge­bäu­de im In­te­res­se des Feu­er- und Luft­schut­zes so­wie der Tar­nung.
Aus diesen Forderungen er­gab sich ein Ge­samt­plan: Groß­sied­lung mit elek­tri­scher Werk­bahn, Ar­bei­ter­la­ger, Ma­te­rial­la­ger, 2 Fer­ti­gungs­la­ger mit Trock­nung, Ga­ra­ge, Tank­an­la­ge, Öl­kel­ler, Not­strom­an­la­ge, Feu­er­wa­che, Luft­schutz­bun­ker, Ver­wal­tungs­ge­bäu­de mit Zen­tral­kü­che und Ge­mein­schafts­saal, Lehr­lings­werk­statt mit Sport­platz, 3 Fer­ti­gungs­hal­len, In­stand­set­zungs­werk­statt, 2 Aze­ty­len­an­la­gen, Holz­be­trieb, 3 Mon­ta­ge­hal­len, 3 Prüf­stän­de, 2 Kraft­wer­ke mit Ha­fen, O2-An­la­gen, 2 Trink­was­ser­wer­ke, Deich mit Schöpf­werk, Wa­gen­hal­le. Platz war auch vor­zu­se­hen für ei­ge­ne Gie­ße­rei und fein­me­cha­ni­sche Werk­statt.
[…]
Das Vorhaben wurde zu­nächst in die höch­ste Dring­lich­keit ein­ge­stuft und soll­te in vier Jah­ren fer­tig­ge­stellt sein. Es wur­den er­rech­net 4000 Ar­bei­ter, 700 An­ge­stell­te, 6000 Bau­ar­bei­ter. Für Bau­hand­wer­ker war das Ar­bei­ter­la­ger Karls­ha­gen be­reits im Bau, wel­ches nach Be­en­di­gung der Bau­ar­bei­ten zur Un­ter­brin­gung der zwei­ten Schicht er­hal­ten blei­ben soll­te, wäh­rend für die Un­ter­brin­gung der Werks­ange­hö­ri­gen eine vor­bild­li­che Groß­sied­lung er­rich­tet wer­den soll­te, für die ein Ent­wurf durch ein Preis­aus­schrei­ben aus­ge­ar­bei­tet wur­de.
Zur Durchführung der Bau­ten wur­de zu­nächst vom Hee­res­ver­wal­tungs­amt ein ei­ge­nes Mi­li­tär­bau­amt ein­ge­rich­tet, das spä­ter auf­ge­löst und durch die Bau­grup­pe Schlempp des Ge­ne­ral­bau­in­spek­tors für die Reichs­haupt­stadt, Prof. Speer, er­setzt wur­de.
In diesen Plan griff der Krieg um­wäl­zend ein. Zu­nächst wur­de die Dring­lich­keit er­höht und die Fer­tig­stel­lung für 1.10.41 be­foh­len, da­für das Ge­samt­pro­jekt in­fol­ge Stahl­knapp­heit auf ein Drit­tel un­ter Zu­rück­stel­lung der Groß­sied­lung, für die Holz­ba­racken er­rich­tet wur­den, ver­rin­gert und die wei­te­ren noch nicht in An­griff ge­nom­me­nen Bau­ten in ih­ren Ab­mes­sun­gen auf das klei­ne A4-Gerät be­schränkt. Das be­deu­te­te Auf­ga­be der ge­plan­ten Stahl­bau­wei­se, Auf­stel­lung neu­er Zeich­nun­gen für die zur Aus­füh­rung ge­kom­me­ne Be­ton-Scha­len­bau­wei­se, wo­bei das Volks­wa­gen­werk als An­halt dien­te; das be­deu­te­te fer­ner, daß z.B. der Prüf­stand, der nur für das klei­ne A4-Gerät aus­rei­chend fer­tig­ge­stellt wird, spä­ter wie­der um­ge­baut wer­den muß. […]
25.-30.3. Dienstreise nach Ber­lin u. Gör­litz
Besprechung bei der AEG Bahn­ab­tei­lung
Beim Betrieb des Un­ter­werks Karls­ha­gen er­gab sich zu hohe Gleich­span­nung (ca. 1350 V) bei Leer­lauf. Die­se ist ei­ner­seits be­dingt durch die hohe Kraft­werks­span­nung (ca. 16 kV auf der Hoch­span­nungs­sei­te), die im Par­al­lel­be­trieb mit dem MEW nicht ge­senkt wer­den kann, da sonst die Span­nung, die über Wol­gast in der Sied­lung an­steht, noch schlech­ter wird (in den Woh­nun­gen wur­den schon 140 V ge­mes­sen). An­de­rer­seits ver­ur­sacht die Saug­dros­sel­schal­tung, die mehr­fa­che Vor­tei­le bringt (klei­ne­rer Haupt­tra­fo, gleich­zei­ti­ges Bren­nen von je 2 Ano­den) eine zu­sätz­li­che Span­nungs­er­hö­hung, die die Lam­pen und Schüt­zen­spu­len der elek­tri­schen Fahr­zeug­aus­rü­stun­gen ernst­lich ge­fähr­det. Ab­hil­fe pro­vi­so­risch. Wi­der­stän­de zur Er­zie­lung ei­ner Grund­be­la­stung von ca. 8 A. Die von Werk II und III im Werk I ein­ge­bau­ten Wi­der­stän­de der Stre­cken­prüf­ein­rich­tun­gen wer­den jetzt bei der Fer­tig­stel­lung der Wer­ke II und III be­nö­tigt. Die AEG lie­fert so­fort 2 Satz Ein­zel­tei­le für 2 wei­te­re Prüf­wi­der­stän­de, die spä­ter als Re­ser­ve die­nen kön­nen. We­gen der Un­wirt­schaft­lich­keit die­ses Ver­fah­rens: Jährl. Auf­wand ca. RM 1800,- je Gleich­rich­ter bei 6000 Std. und ei­nem Strom­preis von 3 Pfg., em­pfiehlt die AEG zur Fremd­er­re­gung der Saug­dros­sel Fre­quenz­wand­ler 50/150 Per. ein­zu­bau­en. Die­ser Kunst­griff ist be­reits bei an­de­ren An­la­gen mit Er­folg an­ge­wen­det wor­den. Das An­ge­bot auf die­se Ein­rich­tung ist be­reits an die HAP un­ter­wegs.
31.3. Abnahme der Werk­bahn durch Ver­tre­ter der Reichs­bahn und des Re­gie­rungs­prä­si­den­ten zur Auf­nah­me des elek­tri­schen Per­so­nen­ver­kehrs am 1.4.43
13.4. Besichtigung der Gleis­an­la­gen der Werk­bahn und Prü­fung des Be­triebs­per­so­nals durch den Reichs­be­voll­mäch­tig­ten für die Bahn­auf­sicht der RBD Stet­tin
15.4. Auftrag an Felten & Guille­aume, Köln auf elek­tri­sche Wei­chen­hei­zung
15.4. Besprechung mit der AEG über die Fer­tig­stel­lung des 3. Gleich­rich­ter­wer­kes und die Mög­lich­kei­ten, die Gleich­rich­ter­span­nung auf 1200 V her­ab­zu­set­zen
Die Ingenieure der AEG sind mit dem Aus­hei­zen der Gleich­rich­ter im Un­ter­werk Tras­sen­hei­de be­schäf­tigt, so daß an­schlie­ßend die In­be­trieb­set­zung er­fol­gen kann.
Es wurde darauf hin­ge­wie­sen, daß die Span­nung im Un­ter­werk Karls­ha­gen zu hoch ist, und daß die SSW die Stö­run­gen an den elek­tri­schen Fahr­zeug­aus­rü­stun­gen hier­auf zu­rück­füh­ren. Die AEG soll hier­zu Stel­lung neh­men. Sie ist der An­sicht, daß die Aus­rü­stun­gen grund­sätz­lich eine Gleich­span­nung von 1320 – 1350 Volt aus­hal­ten müs­sen. Als Ab­hil­fe ist nur mög­lich, die Trans­for­ma­to­ren mit neu­en An­zap­fun­gen zu ver­se­hen. Sie müs­sen hier­zu ins Werk und voll­kom­men aus­ein­an­der ge­nom­men wer­den, die neu­en An­zap­fun­gen am De­ckel her­aus­ge­führt wer­den, was ein­schließ­lich des Trans­ports hin und zu­rück min­de­stens ein hal­bes Jahr in An­spruch neh­men wür­de. An­de­rer­seits kann aber auf die Gleich­rich­ter­re­ser­ve zur Si­cher­stel­lung ei­nes stö­rungs­freien Be­trie­bes nicht ver­zich­tet wer­den. Die Un­ter­wer­ke sind für 1200 V Vollast­span­nung aus­ge­legt wor­den, und es war bei der Pla­nung nie die Rede da­von ge­we­sen, daß 1200 V die Leer­lauf­span­nung sein soll. Im Ge­gen­teil war man bei der Pro­jek­tie­rung im­mer der An­sicht, mit Rück­sicht auf den Span­nungs­ab­fall in den Fahr- und Spei­se­lei­tun­gen mit der Span­nung in den Un­ter­wer­ken so hoch wie mög­lich zu ge­hen. Die­sem Be­stre­ben dien­te auch die Ver­le­gung von Ver­stär­kungs­lei­tun­gen für die Fahr­lei­tung. Die Her­ab­set­zung der 15 kV-Dreh­strom­span­nung im Par­al­lel­be­trieb des Kraft­werks mit dem MEW ist nicht mög­lich, da in der Sied­lung an sich jetzt schon un­ge­nü­gen­de Ver­brauchs­span­nung an­steht.
Besichtigung der elek­tri­schen Aus­rü­stun­gen der Trieb­wa­gen in der Wa­gen­hal­le der Werk­bahn. Nach An­ga­be der WbD wer­den fol­gen­de Tei­le der Wa­gen durch zu hohe Span­nung in Mit­lei­den­schaft ge­zo­gen:
  1. Heizschütze und Heizöfen
  2. Relais für Beleuchtung einschließlich Glüh­lam­pen
  3. Stromabnehmerventile.
Die WbD sucht Abhilfe zu schaffen durch Än­de­rung der Vor­schalt­wi­der­stän­de und Schüt­zen­spu­len, fer­ner durch Zu­schal­tung von wei­te­ren Heiz­kör­pern.
Es wird das Fahr­schal­twerk in sei­nem Ab­lauf vor­ge­führt. Das­sel­be wird ent­spre­chend ei­ner höch­sten Fahr­ge­schwin­dig­keit von 40 – 50 km so ab­ge­än­dert, daß die Fahr­mo­to­ren nur in Se­rie ge­schal­tet wer­den kön­nen.
18.4. Erster Pro­be­be­trieb des Gleich­rich­ter­wer­kes Tras­sen­hei­de
5.-7.5. Dienstreise nach Ber­lin
Besprechung bei der AEG Bahn­ab­tei­lung
Nach VDE 0535 § 22 gelten als zu­läs­si­ge Span­nungs­schwan­kun­gen in Gleich­strom-Bahn­net­zen (600 – 3000 V) + 20% und – 33 1/3%. Dies gibt, aus­ge­hend von 1100 V Be­triebs­span­nung für die Fahr­zeug­aus­rü­stun­gen, eine zu­läs­si­ge Fahr­draht-Span­nung von max. 1320 V. Da in den Trieb­wa­gen ge­le­gent­lich bis zu 1350V ge­mes­sen wur­den, sind nach den Be­stim­mun­gen ca. 30 Volt Span­nung zu­viel vor­han­den. Schä­den sind auf­ge­tre­ten
  1. an den Heizkörpern u. Heizschützen
  2. an den Glühlampen
  3. an den Stromabnehmerventilen.
Abhilfe zu 1): Durch andere Schaltung der Heiz­kör­per soll, selbst wenn die Heiz­lei­stung et­was her­ab­geht, die Span­nung so ver­teilt wer­den, daß die Öfen nicht Scha­den neh­men kön­nen.
Zu 2): Vor die Lampen wird ein ent­spre­chen­der Vor­wi­der­stand ge­legt.
Zu 3): Vor die Strom­ab­neh­mer­ven­ti­le wer­den Vor­wi­der­stän­de ge­schal­tet. Die Schwie­rig­keit die­ser Maß­nah­me liegt in der Be­schaf­fung der Wi­der­stän­de, die nicht schnell ge­nug lie­fer­bar sind.
Als Abhilfe zur Span­nungs­ab­sen­kung in den Un­ter­wer­ken ist der Ein­bau von wei­te­ren An­zap­fun­gen an den Gleich­rich­ter­trans­for­ma­to­ren nicht mög­lich, da dann die Un­ter­wer­ke ca. 1/2 Jahr ohne Re­ser­ve­gleich­rich­ter Be­trieb ma­chen müß­ten. Es wur­de fer­ner die Mög­lich­keit er­ör­tert, die Git­ter­ein­rich­tung, die zur Kurz­schluß­ab­schal­tung vor­ge­se­hen ist, zur Span­nungs­ab­sen­kung her­an­zu­zie­hen. Dies er­for­dert die Än­de­rung der Steu­er­ein­rich­tung und die Be­schaf­fung ei­nes Dreh­reg­lers für je­den Gleich­rich­ter­satz. Lie­fer­zeit ca. 4 Mo­na­te. Fer­ner müß­ten neue Saug­dros­seln be­schafft wer­den. Au­ßer­dem ist bei 1100 V Vollast­span­nung im Un­ter­werk Vor­aus­set­zung, daß die Be­la­stung der Gleich­rich­ter mit Rück­sicht auf die Trans­for­ma­to­ren nicht mehr als 70% der Vollast ist. Lie­fer­zeit für eine Saug­dros­sel z.Zt. 1 1/2 – 2 Jah­re. Die Ab­hil­fe auf der Er­zeu­ger­sei­te ist da­her in kur­zer Zeit nicht mög­lich. Bis aber die­se Ein­rich­tun­gen ge­lie­fert wä­ren, hat sich ver­mut­lich die Be­la­stung in den Be­trie­ben der HAP so er­höht, daß die 15 kV-Dreh­strom­span­nung ab­ge­fal­len ist. Bis zu die­sem Zeit­punkt muß sich die Werk­bahn mit den oben be­schrie­be­nen Än­de­run­gen be­hel­fen.
Korrosionserscheinungen bei Gleich­strom­bah­nen
Maßgebend für die Ge­fähr­dung von Was­ser- und Gas­lei­tun­gen ist die Strom­dich­te, die aus den Röh­ren aus­tritt. Höch­ster zu­läs­si­ger Wert ca. 0,75 mA/dcm². Der Wi­der­stand zwi­schen Schie­nen und Erde muß da­her mög­lichst hoch ge­macht wer­den. Fer­ner müs­sen die Schie­nen durch Ein­bau von Stoß- und Quer­ver­bin­dun­gen, Über­brückun­gen an Wei­chen mög­lichst gut lei­tend ge­macht wer­den. Die zu­läs­si­ge Span­nung von 1 V/km darf nicht über­schrit­ten wer­den. Zur Ab­hil­fe die­nen fer­ner: Ge­lei­se, die mit dem Erd­reich nir­gends in lei­ten­der Ver­bin­dung ste­hen, Über­wa­chung der Stoß­ver­bin­dun­gen mit­tels Schie­nen­meß­brücke, Mes­sung des Span­nungs­ab­falls bei Be­triebs­ver­stär­kun­gen, Ver­le­gung von Par­al­lel­ka­beln zu den Schie­nen. Ein­bau von Iso­lier­muf­fen in die Gas- und Was­ser­lei­tun­gen. Zur De­mon­stra­tion der Schä­den bei der Bahn­li­nie Ne­apel – Sa­ler­no stellt die AEG der HAP eine Fo­to­zu­sam­men­stel­lung zur Ver­fü­gung, aus der her­vor­geht, daß das be­trach­te­te Ma­te­rial höch­stens 5 Jah­re Le­bens­dau­er hat, von Be­ginn der Elek­tri­fi­zie­rung an ge­rech­net.
17.5. Mit Wirkung zum 1.6. wird die Um­be­nen­nung in Hei­mat­ar­til­le­rie­park 11, Karls­ha­gen/Pom­mern ver­fügt (HAP bleibt).
25.5. Besprechung der HAP/WbD mit Ver­tre­tern der VES
Zweck der Besprechung wa­ren die Be­mü­hun­gen der WbD, die Fer­tig­stel­lung der seit län­ge­rer Zeit be­stell­ten Stell­wer­ke und Schalt­stel­len der Werk­bahn Pee­ne­mün­de zu be­schleu­ni­gen. Nach­dem die Her­ren sich vom Stand der Mon­ta­ge­ar­bei­ten über­zeugt hat­ten, wur­den fol­gen­de Ter­mi­ne fest­ge­setzt:
  1. Inbetriebnahme des Stellwerks Tras­sen­hei­de La­ger, ein­schließ­lich der Block­sig­na­le in Tras­sen­hei­de Dorf am 9.6.43. Im An­schluß dar­an er­folgt die In­be­trieb­set­zung des Block­sig­nals 2 in Rich­tung Zin­no­witz mit dem da­zu­ge­hö­ri­gen Iso­lier­ab­schnitt.
  2. Zwecks Verlegung des Blockkabels von Tras­sen­hei­de Dorf bis Ein­fahr­sig­nal Zin­no­witz wird von der VES ge­prüft, ob die not­wen­di­gen Ka­bel vor­han­den sind, als­dann soll das Ka­bel schnell­stens ver­legt wer­den.
  3. Durchprüfung der Schaltstelle 1 + 2 ein­schließ­lich des ent­spre­chen­den Tei­les im Zen­tral­stell­werk am 12.6.43. An­schlie­ßend Ein­ar­bei­tung des Be­triebs­per­so­nals. In­be­trieb­nah­me Ende Juni.
  4. Durchprüfung des örtlichen Stell­werks­be­zir­kes bis Ende Juni 1943. In­be­trieb­nah­me Mit­te Juli 1943.
  5. Durchprüfung und Inbetriebnahme der Schalt­stel­le 5 bis Mit­te Juli 43.
  6. Durchprüfen der Schaltstelle 3 + 6 bis Mit­te Juli. In­be­trieb­nah­me der­sel­ben Ende Juli 1943. Es feh­len noch ver­schie­de­ne Wi­der­stän­de und Re­lais für die Tag-Nacht­schal­tung der Sig­na­le. VES wird für recht­zei­ti­ge An­lie­fe­rung der­sel­ben sor­gen. Zur Hilfe­lei­stung wird von VES ein wei­te­rer Richt­mei­ster spä­te­stens Mit­te Juni zur Durch­füh­rung von Schalt­ar­bei­ten nach Pee­ne­mün­de ent­sandt.
  7. Durchprüfen und Inbetriebnahme der Schalt­stel­le 4 etwa Mit­te Au­gust.
  8. Die Außenarbeiten in der Stell­werk­an­la­ge Zin­no­witz wer­den Mit­te Juni be­gon­nen. Die Sig­nal­ma­ste und -schirme, so­wie die Wei­chen­an­trie­be wer­den be­reits vor­her auf­ge­stellt. Be­treffs der Ver­ka­be­lung be­ste­hen Zwei­fel, ob alle Ka­bel vor­han­den sind. Ein In­ge­nieur soll des­halb so­fort nach Pee­ne­mün­de kom­men, um mit der hie­si­gen Mon­ta­ge die­se Fra­ge zu prü­fen.
  9. Die HAP wird versuchen, verschiedene VES-Mon­teu­re mi­li­tä­risch frei­zu­ma­chen, da­mit sie für die Fer­tig­stel­lung der hie­si­gen Sig­nal- und Si­che­rungs­an­la­gen ein­ge­setzt wer­den kön­nen. VES wird die Na­men von 8 – 10 Mann schnell­stens be­kannt ge­ben.
1.6. Abnahme des Fahr­lei­tungs­un­ter­su­chungs­wa­gens in Wien
9.6. Auftrag an VES auf 4 Warn­licht­an­la­gen
12.6. Eintreffen des Ober­lei­tungs­un­ter­su­chungs­wa­gens
13.7. Abnahme des Stell­werks im Bahn­hof Tras­sen­hei­de La­ger durch die Deut­sche Reichs­bahn
Es wurden die me­cha­ni­schen und elek­tri­schen Ab­hän­gig­kei­ten der ein­zel­nen Schal­ter zu­ein­an­der laut vor­ge­leg­ten Schalt­plä­nen und Ver­schluß­ta­feln ge­prüft.
Alsdann wurden die Stand­or­te der Sig­na­le in Be­zug auf die Sicht­ver­hält­nis­se nach­ge­prüft. Die Sig­nal­lich­ter wur­den da­bei ein­ge­schal­tet und die Strah­lung der La­ter­nen be­ob­ach­tet. Eben­so wur­de das Kup­peln der Sig­nal­lich­ter (rot, grün-gelb oder grün-grün) in den ver­schie­de­nen Stel­lun­gen der Stell­werks­schal­ter vor­ge­nom­men. Alle Ab­hän­gig­kei­ten wur­den in Ord­nung be­fun­den.
Bei Einfahrten auf Signal G² im Gleis 3 (in Karls­ha­gen) in das Stumpf­gleis schlägt die RBD vor, ein Trans­pa­rent vor dem Ein­fahr­sig­nal auf­zu­stel­len mit der Ge­schwin­dig­keits­zahl 30, da­mit dem Lok­füh­rer an­ge­zeigt wird, daß er mit Ge­schwin­dig­keits­be­schrän­kung in ein Stumpf­gleis ein­fährt. Be­son­ders soll die­se Ein­rich­tung ein­ge­baut wer­den, wenn auf der Stre­cke mit 60 km/h Ge­schwin­dig­keit ge­fah­ren wird. Es wur­de mit­ge­teilt, daß die Werk­bahn­di­rek­tion die­se Fahrt be­las­sen wird. Soll­ten sich je­doch im Lau­fe der Zeit be­trieb­li­che Schwie­rig­kei­ten her­aus­stel­len, so wird die Fahrt ge­sperrt und die Ran­gier­zü­ge lau­fen von Gleis 1 aus um.
Weiter empfahl die RBD am V-Sig­nal 3 in Gleis 3 eine H-Ta­fel auf­zu­stel­len, um den Ran­gier­zü­gen das Halt an­zu­zei­gen.
Nach befragen wegen der In­be­trieb­nah­me der au­to­ma­ti­schen Block­sig­na­le in Karls­ha­gen und Tras­sen­hei­de Dorf er­wi­der­te die RBD, daß die­se durch die Werk­bahn­di­rek­tion er­fol­gen kann.
Die Prüfung der Fahr­sper­ren wird erst mit der Er­hö­hung der Fahr­ge­schwin­dig­keit auf 60 km/h vor­ge­nom­men. Die Fahr­sper­ren wer­den je­doch mit der In­be­trieb­nah­me der Stell­werks­an­la­ge Tras­sen­hei­de La­ger in Be­trieb ge­setzt.
16.7. Aufträge an:
BBC, Mün­chen auf Fahr­lei­tungs­ma­te­rial
AEG, Stet­tin auf Fahr­lei­tungs­ma­te­rial
18.7. Das Stellwerk Tras­sen­hei­de La­ger wird in Be­trieb ge­nom­men, nach­dem die Ab­nah­me durch die Reichs­bahn am 13.7. statt­gefun­den hat
24.7. Auftrag an Fa. Reiner, Mün­chen auf 10 Bahn­steig­läu­te­wer­ke
16.8. Auftrag an VES Ber­lin auf elek­tri­sche Stell­werks­an­la­ge Tras­sen­hei­de Dorf
18.8. In der Nacht vom 17.-18.8. von etwa Mit­ter­nacht bis 2 Uhr früh er­folg­te ein Flie­ger­an­griff auf den HAP 11. Be­tei­ligt wa­ren etwa 600 Flug­zeu­ge. Es ent­stan­den schwer­ste Zer­stö­run­gen so­wohl im EW als auch im VW. Die Sied­lung wur­de völ­lig zer­stört. Der Ver­lust an To­ten und Ver­wun­de­ten be­trug über 1000 Ge­folg­schafts­mit­glie­der. Vom VW blie­ben un­be­schä­digt Ha­fen und Kraft­werk, O2-An­la­ge, al­tes Was­ser­werk, VT, Pr 2, Ace­ty­len­an­la­ge, Gleich­rich­ter­werk I und III und FL. Fast un­be­schä­digt blieb IW. Hier ist eine Wei­ter­füh­rung des Be­trie­bes so­fort mög­lich. Schwe­rer be­schä­digt wur­den HW, F1 und VG, doch ist hier In­stand­set­zung mög­lich. Sehr schwer ge­trof­fen wur­den die Wa­gen­hal­le, Gleich­rich­ter­werk 2, Ober­lei­tung und Bahn­an­la­gen, Wa­che, Ga­ra­ge, ver­nich­tet ein gro­ßer Teil der elek­tri­schen Bahn­fahr­zeu­ge und der Turm­wa­gen, fer­ner fast sämt­li­che Kraft­fahr­zeu­ge so­wie 2 schwe­re Feu­er­spritzen. Die Be­ton­kon­struk­tion der gro­ßen Hal­len hat sich als äu­ßerst wider­stands­fä­hig er­wie­sen. Reichs­mi­ni­ster Speer traf mit Flug­zeug ein und ver­an­laß­te um­fang­rei­che Hilfe­lei­stung.
21.8. Feierliche Bei­set­zung der er­sten 333 To­des­op­fer auf dem neu­en Fried­hof Karls­ha­gen. Dampf-Ei­sen­bahn­be­trieb von Zin­no­witz bis Bahn­hof Sied­lung mit Hil­fe der Reichs­bahn ist wie­der ein­ge­rich­tet.
30.8. Werkbahn fährt durch VW über Holz­werk­statt mit Dampf wie­der bis West
1.9. Besprechung mit der Reichs­bahn
Von den vorhandenen 15/4 elek­tri­sche Zug­ein­hei­ten sind 4/4 ein­satz­fä­hig, 6/4 wie­der­her­stell­bar, 5/4 zer­stört. Die bei­den elek­tri­schen Lo­ko­mo­ti­ven sind nicht ge­trof­fen wor­den, Turm­wa­gen und Drai­si­ne sind zer­stört, von er­ste­rem ist das Fahr­ge­stell wie­der ver­wend­bar. Ein Akku-Zug (2 Trieb- 3 Bei­wa­gen) war in Star­gard und wur­de so er­hal­ten, von dem zwei­ten sind ein Trieb­wa­gen und 2 Bei­wa­gen rest­los ver­nich­tet, des­gl. die La­de­sta­tion für die­se Züge. Die Reichs­bahn stellt eine fahr­ba­re La­de­sta­tion (15000 Volt, 360/440 Volt Gleich­strom mit 2 Gleich­rich­tern a 200 Amp. zur Ver­fü­gung). Von 14 Die­sel­loks sind 11 fahr­fer­tig, der Rest wie­der­her­stell­bar. Von den al­ten Per­so­nen­wa­gen sind 5 ver­nich­tet. Die bei­den Tra­fos im Un­ter­werk Tras­sen­hei­de sind durch Split­ter be­schä­digt und aus­ge­lau­fen. Der elek­tri­sche Be­trieb wird mit je ei­nem Gleich­rich­ter in Tras­sen­hei­de und Nord von Zin­no­witz bis West wie­der in Gang ge­bracht.
12.9. Der erste elek­tri­sche Voll­zug fährt wie­der von Zin­no­witz bis West mit Gleich­rich­ter­werk III. Das Werk Tras­sen­hei­de ist noch nicht in Be­trieb, da das Hoch­span­nungs­ka­bel an 16 Stel­len ge­trof­fen wur­de.
27.9. Kdr. entscheidet, daß Um­ge­hungs­bahn nicht wie­der her­ge­stellt wird und daß 1000m Gleis, 2 Links­wei­chen und 1 Rechts­wei­che da­raus an La­ger Reb­stock ab­ge­ge­ben wer­den.
28.9. Mit Wirkung vom 1.9.43 wird Gen.Major Dorn­ber­ger in eine hö­he­re Trup­pen­kom­man­do­stel­le ver­setzt. Oberst Zanssen er­hält die Stel­lung als Ab­tei­lungs­chef Wa Prüf 11 und als Kom­man­deur des HAP 11
30.9. General Dornberger ge­neh­migt: …, Trieb­wa­gen­schup­pen Zin­no­witz, Werk­stät­ten­an­bau am Lok­schup­pen EW, …
11.10. Oberst Zanssen gibt in Bau­be­spre­chung be­kannt, daß bis 30.11. die le­bens­wich­ti­gen Tei­le des HAP ver­la­gert sein müs­sen. Dies sind O2-An­la­gen und Wind­ka­nal. Es soll zu­nächst die O2-An­la­ge Pee Dorf mit 3 Ag­gre­ga­ten ab­ge­baut wer­den.
19.10. Kdr. teilt fern­münd­lich mit, daß O2-An­la­ge Pee zu­nächst nicht ver­legt wird, da die Schwie­rig­kei­ten zu groß sind
20.10. Mit Ausnahme der schwe­ren Pres­sen­tei­le ist der Ab­trans­port der Ma­schi­nen aus der F1 an ih­ren neu­en Auf­stel­lungs­ort be­en­det. Die me­cha­ni­sche Be­ar­bei­tung aus dem EW ist im Sockel­ge­schoß der F1 schon zum gro­ßen Teil in Be­trieb.
1.11. Werkbahn gibt zu­nächst 1000 m Gleis ohne Schwel­len und 1 Links- und 1 Rechts­wei­che für Kalk­stein ab
26.11. Seit dem 12.11. be­fin­det sich der er­ste Vier­tel­zug der elek­tri­schen Schnell­bahn, der im Aus­bes­se­rungs­werk der Reichs­bahn in Schö­ne­wei­de in­stand ge­setzt wur­de und da­bei ei­nen feld­grau­en An­strich er­hal­ten hat (weil rote Far­be nicht mehr er­hält­lich war) wie­der in Karls­ha­gen und wird zum Wie­der­ein­satz vor­be­rei­tet. Di­rek­tion der Wb ver­sucht die In­stand­set­zung der wei­te­ren 10 be­schä­dig­ten Wa­gen durch Wag­gon­fa­bri­ken durch­füh­ren zu las­sen, da die Reichs­bahn sich hier­zu au­ßer­stan­de er­klärt hat.
18.12. Verbesserungsvorschläge für die Werk­bahn [Oblt. Dr.Ing.habil. Leib­brand]
In den vergangenen drei Wo­chen habe ich bei der Werk­bahn eine Rei­he von Be­ob­ach­tun­gen ge­macht, auf Grund de­rer nach­ste­hend ei­ni­ge Ver­bes­se­rungs­vor­schlä­ge vor­ge­legt wer­den:
Allgemeines
  1. Aufwand und Lei­stung ste­hen bei der Werk­bahn in ei­nem un­gün­sti­gen Ver­hält­nis.

    Aufwand: Personal: rund 330 Köp­fe.
    Rollendes Material:
    1  Oberleitungstriebwagenzug (ohne Ein­hei­ten in Re­pa­ra­tur)
    1  Akkumulatorentriebwagenzug (ohne Ein­hei­ten in Re­pa­ra­tur)
    2  elektrische Lo­ko­mo­ti­ven
    2  Dampflokomotiven (ohne von der Reichs­bahn ge­lie­he­ne)
    18  Diesellokomotiven (hier­von nur 4 im Be­trieb ein­ge­setzt)
    5  Zuggarnituren
    Leistung:  Per­so­nen­ver­kehr:
    1  Oberleitungszug mit 7 Fahr­ten/Tag
    5  Zuggarnituren mit zu­sam­men 6 Fahr­ten/Tag
    = 13 Fahr­ten täg­lich.
    13  Fahrten je 2 x 12,8 km = 330 Per­so­nen­zug-km.
    Güterverkehr:
    40  Wagen/Tag Ein­gang (Stand Mit­te De­zem­ber 1943)

    Vergleichbare deutsche Privatbahnen er­rei­chen ähn­li­che Be­triebs­lei­stun­gen mit 200 bis 250 Mann Per­so­nal und ei­nem we­sent­lich klei­ne­ren Wa­gen­park. Da­bei müs­sen die­se Un­ter­neh­men ei­nen Teil ih­res Per­so­nals für Fahr­kar­ten­ver­kauf und Gü­ter­ab­fer­ti­gung ein­set­zen, was bei der Werk­bahn nicht nö­tig ist.
Personal
  1. Bei der Werk­bahn sind be­son­ders in den Ab­tei­lun­gen S, E und D (Si­che­rungs­an­la­gen, elek­tri­sche und Dampf­fahr­zeu­ge) die Auf­ga­ben auf zu vie­le Köp­fe ver­teilt, so daß die In­ge­nieu­re, Tech­ni­ker und Män­ner nicht aus­ge­la­stet sind.
    Vorschlag: Ver­klei­ne­rung der Ver­wal­tung der Werk­bahn und Ab­bau der In­stand­set­zungs­be­trie­be. Die Werk­stät­ten für E-Fahr­zeu­ge sind ganz still­zu­le­gen. Die Durch­füh­rung von In­stand­set­zun­gen an Akku- und E-Fahr­zeu­gen muß an Fir­men oder an die Reichs­bahn über­tra­gen wer­den, da das Per­so­nal die­ser Werk­stät­ten bei der ge­rin­gen Zahl von Fahr­zeu­gen nicht wirt­schaft­lich ein­ge­setzt wer­den kann.
  2. Es fehlt an Winterbekleidung, besonders Män­teln für das im Au­ßen­dienst ein­ge­setz­te Per­so­nal.
    Vorschlag: Vor­über­ge­hen­de Be­reit­stel­lung von Hee­res­be­klei­dung.
  3. Die gegenwärtige ungleiche Besoldung wird nach der UK-Stel­lung der Sol­da­ten aus­ge­gli­chen.
  4. Ein großer Teil der Werkbahnmänner, be­son­ders aus dem Be­triebs­dienst ist seit Weih­nach­ten 1942 nicht in Ur­laub ge­we­sen und kann auch jetzt zu Weih­nach­ten 1943 nur auf Kurz­ur­laub fah­ren.
    Vorschlag: Durch Ver­tei­lung von Kurz- und Er­ho­lungs­ur­laub über das gan­ze Jahr und gleich­mä­ßi­ge Be­rück­sich­ti­gung al­ler Dienst­zwei­ge ist viel­leicht eine Bes­se­rung des Ur­laubs­stan­des mög­lich.
Maschinendienst
  1. Die fünf ver­schie­de­nen An­triebs­ar­ten Ober­lei­tungs­trieb­wa­gen, Ak­ku-Trieb­wa­gen, E-Lok, Dampf­lok, Die­sel­lok (die­se mit 8 ver­schie­de­nen Ty­pen!) be­din­gen ei­nen un­ge­wöhn­lich gro­ßen Auf­wand an Be­triebs- und Un­ter­hal­tungs­per­so­nal so­wie an Er­satz­tei­len.
    Vorschlag: Ein­stel­lung des Akku- und des ge­sam­ten E-Be­triebs, so­bald grö­ße­re In­stand­set­zungs­ar­bei­ten an den Fahr­zeu­gen oder an der Strom­ver­sor­gung not­wen­dig wer­den. Der E-Be­trieb ist ge­gen Luft­an­grif­fe äu­ßerst em­pfind­lich. Die Wie­der­auf­nah­me des Be­trie­bes nach An­grif­fen ist we­sent­lich schwie­ri­ger als bei Dampf­be­trieb. Für den ei­nen Ober­lei­tungs­zug und die zwei El­loks müs­sen wäh­rend der gan­zen Be­triebs­zeit die Un­ter­wer­ke be­setzt und Per­so­nal für die Fahr­draht­an­la­ge be­reit­ge­hal­ten wer­den. Stän­dig muß für den Fall ei­ner Stö­rung des E-Be­trie­bes ein Dampf­zug­park als Re­ser­ve be­reit­ste­hen. Nach Ab­ga­be des Ober­lei­tungs­zu­ges kann bei ent­spre­chen­der Fahr­plan­ge­stal­tung die­se Zug­gar­ni­tur ein­ge­setzt wer­den, so daß zu­sätz­li­che Wa­gen nicht be­nö­tigt wer­den. Wei­ter­hin hat der E-Be­trieb den klein­sten Fahr­be­reich, da nur ein Teil der Gleis­an­la­ge mit Fahr­draht ver­se­hen ist. Der E-Be­trieb kann also bei Aus­fall der an­de­ren Be­triebs­ar­ten nur zum Teil ein­sprin­gen. So kön­nen Züge von und nach Zin­no­witz-Reichs­bahn­hof nicht elek­trisch ge­fah­ren wer­den. Mit ei­ner Er­wei­te­rung der Fahr­draht­an­la­ge dür­fte wäh­rend des Krie­ges nicht zu rech­nen sein.
  2. Für die vollelektrische Heizung der Un­ter­wer­ke wird sehr viel Strom ver­braucht.
    Vorschlag: Hei­zung der Un­ter­wer­ke durch Koks­öfen.
Verkehr
  1. Die Werk­bahn­lei­tung ist über den auf­kom­men­den Gü­ter­ver­kehr nur un­ge­nü­gend un­ter­rich­tet. Sie er­fährt viel zu spät, wann und wo Wa­gen zur Be- und Ent­la­dung be­reit­ge­stellt wer­den müs­sen. Der Be­trieb kann aber nur dis­po­nie­ren, wenn er weiß, wie groß der zu er­war­ten­de Wa­gen­ein- und -aus­gang ist.
    Vorschlag: Die Gü­ter­leit­stel­le und die Ver­sand­stel­le des HAP sind an die Werk­bahn­di­rek­tion an­zu­glie­dern, da­mit die not­wen­di­ge enge Ver­bin­dung zwi­schen Ver­kehr und Be­trieb her­ge­stellt wird. Die Ge­fahr, daß Wa­gen stand­geld­pflich­tig wer­den, könn­te da­durch ver­min­dert wer­den.
  2. Durch Staffelung der Arbeitszeiten des Wer­kes kann eine we­sent­lich bes­se­re Aus­nut­zung des rol­len­den Ma­te­rials er­zielt wer­den. Die Staf­fe­lung mü­ßte so groß sein, daß eine Zug­gar­ni­tur am Mor­gen und Abend je zwei­mal ver­wen­det wer­den könn­te. Ein Um­lauf Zin­no­witz – Sied­lung – Holz­werk­statt – Was­ser­werk – Sied­lung – Zin­no­witz dau­ert 52 Mi­nu­ten, die Wen­de­zeit für die Lok in Zin­no­witz 7 Mi­nu­ten, zu­sam­men 59 Mi­nu­ten.
    Vorschlag: Staf­fe­lung des Ar­beits­be­ginns im Werk um min­de­stens 60, bes­ser 90 Mi­nu­ten.
Betrieb
  1. Die mitt­le­re Bahn­hofs­ent­fer­nung be­trägt bei der Werk­bahn nur 1,6 km. Das Hal­ten und An­fah­ren auf den nahe bei­ein­an­der­lie­gen­den Bahn­hö­fen ver­braucht sehr viel Koh­le und Strom. Brem­sen, Rä­der und Ober­bau wer­den stark ab­ge­nutzt. Die Rei­se­ge­schwin­dig­keit der Züge wird her­ab­ge­setzt.
    Vorschlag: Auf­he­bung der we­nig be­nutz­ten Hal­te­punk­te Tras­sen­hei­de Dorf, Karls­ha­gen und Haupt­ver­wal­tung. Da­durch wür­de gleich­zei­tig Auf­sichts­per­so­nal ein­ge­spart.
  2. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h kön­nen die Be­triebs­mit­tel nicht voll aus­ge­nutzt und Ver­spä­tun­gen nicht auf­ge­holt wer­den.
    Vorschlag: Zulas­sung ei­ner Höchst­ge­schwin­dig­keit von 60 km/h zwi­schen Zin­no­witz und Sied­lung.
  3. Zur pünktlichen Betriebsabwicklung sind auf al­len Bahn­hö­fen Bahn­hofs­uh­ren auf­zu­stel­len.
  4. Personen- und Güterverkehr sind weit­ge­hend zu tren­nen, um die Un­fall­ge­fahr bei den zahl­rei­chen Ran­gier­fahr­ten west­lich des Bf Sied­lung zu ver­rin­gern.
    Vorschlag: Sper­rung des Ring­bahn­glei­ses Sied­lung – Hal­le 1 – Was­ser­werk für alle Ran­gier­fahr­ten, aus­ge­nom­men Be­die­nun­gen der An­schlüs­se, und Durch­füh­rung die­ser Fahr­ten über die Ver­bin­dung Al­ter Ran­gier­bahn­hof – Neu­er Ran­gier­bahn­hof. Die Ring­bahn steht dann wie­der voll für Per­sonen­zug­fahr­ten zur Ver­fü­gung, wo­durch der Be­trieb er­leich­tert wird.
Bau- und Sicherungswesen
  1. Das Ab­stel­len der Per­sonen­zug­parks ist schwie­rig. Beim Ein­set­zen der Züge für den Rück­trans­port am Abend er­ge­ben sich da­her häu­fig Ver­spä­tun­gen. Be­son­ders bei Dun­kel­heit sind die er­for­der­li­chen Ran­gier­ar­bei­ten ge­fähr­lich.
    Vorschlag: Neu­bau von drei zug­lan­gen, zwei­sei­tig an­ge­schlos­se­nen Ab­stell­glei­sen west­lich Bf West. Die be­nö­tig­ten Ober­bau­stof­fe kön­nen durch Rück­bau un­be­nutz­ter Glei­se ge­won­nen wer­den.
  2. Bei einer Steigerung des Güterverkehrs reicht der alte Ran­gier­bahn­hof nicht aus.
    Vorschlag: Fer­tig­stel­lung des neu­en Ran­gier­bahn­ho­fes, so­bald eine sol­che Stei­ge­rung zu er­war­ten ist.
  3. Die Strecken sind durch die zahlreichen An­schlüs­se und Ab­zwei­gun­gen sehr un­über­sicht­lich. Da­rin liegt eine er­heb­li­che Be­triebs­ge­fahr. Die Si­che­rungs­an­la­gen sind sehr kom­pli­ziert.
    Vorschlag: Sämt­li­che nicht be­nutz­ten An­schluß- und Ne­ben­glei­se sind zu sper­ren oder ab­zu­bau­en. Dies gilt auch für un­nö­ti­ge Wei­chen­ver­bin­dun­gen, wie z.B. die drei Ver­bin­dun­gen 5/6, 11/12 und 20/21 in Sied­lung, von de­nen 2 über­flüs­sig sind, oder den Gleis­ab­schnitt zwi­schen den Wei­chen 121 und 130 bei Gleis­kreuz, bei des­sen Stil­le­gung die vier dop­pel­ten Kreu­zungs­wei­chen 121, 122, 123 und 130 weg­fal­len. Durch die Auf­he­bung sol­cher über­flüs­si­ger Fahr­we­ge wer­den bei gleich­zei­ti­ger Ver­min­de­rung der Be­triebs­ge­fahr An­la­ge und Be­die­nung der Si­che­rungs­an­la­gen we­sent­lich ver­ein­facht. Eben­so muß auf ei­nen Teil der vor­ge­se­hen Fahr­we­ge ver­zich­tet wer­den. In Sied­lung kön­nen z.B. sämt­li­che vier Glei­se in bei­den Rich­tun­gen auf Sig­nal be­fah­ren wer­den. Ein Teil die­ser Fahr­we­ge wird nie be­nutzt und wird im Stell­werk bes­ser weg­ge­las­sen.
  4. Das Zentralstellwerk in Siedlung wird vor­aus­sicht­lich erst im Herbst 1944 be­triebs­be­reit sein. Bis da­hin wer­den etwa 20 bis 30 Ar­beits­kräf­te, zum Teil hoch­wer­ti­ge Fach­ar­bei­ter be­schäf­tigt sein und noch grö­ße­re Men­gen wert­vol­ler Bau­stof­fe ein­ge­baut wer­den. Durch die In­be­trieb­nah­me des Stell­werks tritt eine Lei­stungs­stei­ge­rung der Bahn nicht ein. Die Be­triebs­si­cher­heit wird kaum er­höht, da der Fahr­dienst­lei­ter sei­nen Be­reich nur zum Teil über­se­hen kann. Die Be­schleu­ni­gung des Be­triebs­ab­laufs ist nicht nen­nens­wert. Die Em­pfind­lich­keit der Bahn ge­gen Wit­te­rungs­ein­flüs­se und Feind­ein­wir­kung wird ver­grö­ßert, die Wie­der­auf­nah­me des Be­trie­bes nach Stö­run­gen er­schwert.
    Vorschlag: So­for­ti­ge Ein­stel­lung der kost­spie­li­gen und um­fang­rei­chen Ar­bei­ten am Zen­tral­stell­werk, da die ge­gen­wär­ti­ge Si­che­rung durch das An­bie­ten und Mel­den der Züge für den der­zei­ti­gen Be­trieb völ­lig aus­reicht und eine Zu­nah­me des Ver­kehrs in ab­seh­ba­rer Zeit kaum zu er­war­ten ist.
  5. Es sind zu viele doppelte Kreu­zungs­wei­chen ver­legt wor­den.
    Vorschlag: Zur Ver­ein­fa­chung der Un­ter­hal­tung und der Si­che­rungs­an­la­gen sind die­se Wei­chen im Zuge der Durch­ar­bei­tung des Ober­baus nach und nach ge­gen ein­fa­che Wei­chen aus­zu­wech­seln.
Dreieck 1943 transparenter Platzhalter
Dreieck 1942 transparenter Platzhalter
1944 Dreieck
Abkürzungen:
BBC Brown, Boverie & Cie
EW Entwicklungswerk, die frü­he­re Hee­res­ver­suchs­stel­le
HAP Heeresanstalt Pee­ne­mün­de, spä­ter Hei­mat­ar­til­le­rie­park
MEW Märkische Elek­tri­zi­täts­wer­ke
OKW Oberkommando der Wehr­macht
Pee Peenemünde
Prüf 11 eigentlich seit 1938 Wa Prüf 11, die für die Ra­ke­ten­ent­wick­lung zu­stän­di­ge Ab­tei­lung des Hee­res­waf­fen­am­tes, de­ren Lei­ter Dorn­ber­ger war
RBD Reichsbahndirektion
Rü Jn Rüstungsinspektion
RVM Reichsverkehrsministerium
SSW Siemens Schuckert­wer­ke
VES Vereinigte Ei­sen­bahn­sig­nal­wer­ke
VW Versuchsserienwerk, die frü­he­re FSP
Wa A Heereswaffenamt
WbD Werkbahndirektion


Letzte Änderung am 24.6.2003
© Steffen Buhr