Diese Seite auf Deutsch · Strona jest w języku niemieckim
Uzupełnienie z dnia 14.2.2011 r.: Istnieją wątpliwości, czy przedstawione poniżej relacje zgodne są z faktami. Występują w nich pewne nieścisłości, na przykład nieprawidłowy numer pociągu. Ponadto maksymalna prędkość na głównych kolejach wynosiła w 1941 r. – poza nielicznymi wyjątkami – tylko 90 lub 80 km/h, a dopuszczalna maksymalna prędkość tego pociągu – 90 km/h.[10] Z uwagi na złą widoczność maszynista – jak podano – nie jechał jednak z dopuszczalną maksymalną prędkością, lecz uderzył w pociąg towarowy z wagonami zbiornikowymi prowadząc skład pociągu z prędkością około 40 km/h, bowiem podczas przejazdu zauważył jeszcze stojący na posterunku blokowym semafor nakazujący zatrzymanie się pociągu.[10] Poza danymi statystycznymi Niemieckich Kolei Rzeszy, które nie zawierają tych danych, nie podano żadnych innych źródeł. Autor traktuje dane Gollascha widocznie jako częściowo zmyślone.
Jak wynika z mapy Dyrekcji Kolei Rzeszy z 1938 r. Torzym znajduje się w kilometrze 38,58 (dzisiejszy budynek dworcowy w Torzymiu w kilometrze circa 443,36), natomiast Drzewce znajdują się w kilometrze 47,76 (≙ 434,25). Dziś na tym odcinku niewątpliwie znaleźć można tylko szczątki byłego posterunku blokowego w kilometrze 438,68 (≙ 43,34). Stamtąd są jeszcze cztery kilometry do pierwszego przejazdu kolejowego znajdującego się w kilometrze 434,64 (≙ 47,38) przy wjeździe do Drzewiec. Ta odległość jest zatem wystarczająca, by – po przejechaniu semafora nakazującego zatrzymanie się pociągu - móc w porę zatrzymać pociąg przed pociągiem stojącym przed semaforem wjazdowym. Nawet gdyby ten odcinek miał być jeszcze raz podzielony mniej więcej w połowie przez dodatkowy posterunek blokowy, to nawet i od tego posterunku odległość byłaby jeszcze wystarczająca.
Uzupełnienie z dnia 31.3.2011 r.: W Brandenburskim Głównym Archiwum Krajowym znajdują się akta Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód na temat regulacji szkód powstałych w wypadku w Drzewcach. Znajdują się tam także różne listy rannych i zabitych, niemniej brak jest pełnej, sukcesywnie sporządzonej listy. Listy zawierają łącznie 44 nazwiska ofiar wypadku, przy czym pozostają tu pewne szczątkowe wątpliwości. W tym jest pięć osób zmarłych po wypadku w szpitalach, jedenaście „osób zaginionych” – te osoby we wrześniu 1944 r. zostały uznane sądownie za zmarłe -, oraz dwie inne osoby zaginione, które miały jeszcze zostać uznane za zmarłe. Piętnaście imiennie wymienionych osób oraz siedem nieznanych ofiar wypadku pochowano w grobie zbiorowym w Korytach w styczniu 1942 r., a inne przewieziono do ich miejscowości rodzinnych. Ponadto 67 imiennie wymienionych osób doznało obrażeń podczas wypadku.
Końcówka pociągu towarowego Dg 7053 zatrzymała się w nocy z 26 na 27 grudnia 1941 z uwagi na rozczepienie się pociągu w kilometrze 46,2, czyli ponad kilometr przed dworcem w Drzewcach. Pociąg podróżny D 123 – co do którego w aktach podano również co najmniej raz nieprawidłowy numer, a mianowicie DmW 123 – przejechał obok stojącego na posterunku blokowym semafora nakazującego zatrzymanie się pociągu najeżdżając o godzinie circa 1.56 na pociąg Dg, jeszcze zanim obsługa tego pociągu zdążyła zabezpieczyć jego tył. We wstępnym zestawieniu Sądu Rejonowego w Sulęcinie z dnia 30.12.1941 r. znajduje się następująca adnotacja dotycząca ustalenia tożsamości znalezionych do tego czasu ofiar: „Oględziny miejsca wypadku wykazały co następuje: Obok torów leżały lokomotywa, wagon pocztowy, wagon bagażowy, wagon sypialny oraz kilka wagonów osobowych pociągu pośpiesznego oraz kilka wagonów zbiornikowych z benzyną pociągu towarowego, przy czym były one częściowo w stanie zupełnie zniszczonym, a częściowo jeszcze w stanie rozpoznawalnym. Przyczyny najechania pociągu pośpiesznego na pociąg towarowy nie udało się do końca ustalić. Powodem wypadku był prawdopodobnie przejazd pociągu obok semafora nakazującego zatrzymanie się.” Akta nie zawierają żadnych innych danych o przebiegu wypadku.
O wypadku kolejowym w Eschede w roku 1998, w którym śmierć poniosło 101 osób, mówi się często, że był on najtragiczniejszą katastrofą kolejową w Niemczech. Ale to nieprawda. Krótko po wybuchu II Wojny Światowej, w nocy z 21 na 22 grudnia 1939 r., w brandenburskiej miejscowości Genthin doszło do kolizji dwóch pełnych pociągów ekspresowych, w ramach której – jak wynika z oficjalnych doniesień – zginęło 186 osób. Dzisiaj zakłada się, że w tym wypadku śmierć poniosło o wiele więcej ludzi.[1] Taki sam tekst znajduje się także na innych stronach internetowych, lecz opis wypadku nie do końca się zgadza. Przed sygnałem ostrzegawczym pociąg nie musi się zatrzymać; sygnał ten znajduje się w odległości drogi hamowania przed stojącym za nim semaforem i sygnalizuje jego pozycję. Maszynista pociągu, który później najechał na drugi pociąg powodując kolizję nie zwrócił uwagi na sygnał ostrzegawczy sygnalizujący zagrożenie i zlekceważył semafor nakazujący zatrzymanie się pociągu stojący na posterunku blokowym w Belicke (!) przed Genthin. Wprawdzie trasa i lokomotywa wyposażone były w system Indusi*) (SHP), który to w takich sytuacjach winien zainicjować samoczynne hamowanie pociągu, jednak w urządzeniach lokomotywy wystąpiły zakłócenia.[2,3] Wypadek w Genthin uchodzi dziś w Niemczech oficjalnie jako najtragiczniejsza katastrofa kolejowa pod względem liczby śmiertelnych ofiar.
Ale podczas wojny doszło jeszcze do innego brzemiennego w skutkach wypadku, o którym mało co wiadomo. Zdarzył się on 27 grudnia 1941 r. między Frankfurtem nad Odrą a ówczesnym dworcem granicznym w Zbąszynku, a mianowicie na dworcu w Drzewcach (Leichholz). Patrz wycinek z mapy z 1908 r. Jak wynika z oficjalnych doniesień w tym wypadku zginęło 41 osób. Na temat tego wypadku źródła podają: „Pociąg D 123 najechał na stojący przed stacją w Drzewcach pociąg Dg 7053, w wyniku czego doszło do eksplozji benzyny, która spowodowała spalenie się 6 wagonów zbiornikowych pociągu Dg 7053 i 5 wagonów pociągu D 123. Maszynista z uwagi na śnieżycę nie dostrzegł semafora odstępowego nakazującego zatrzymanie się pociągu.“[4] Źródłem tych relacji są ponoć dane statystyczne Niemieckich Kolei Rzeszy. Ale widocznie nie jest to cała prawda, bowiem w magazynie „Modelleisenbahner“ ukazał się w 1990 r. artykuł na temat tego wypadku, w którym to artykule zajście zostało szczegółowo opisane.[5] Ponieważ w grupach dyskusyjnych temat ten był już poruszany, jednak ani w Internecie, ani gdzie indziej nie można znaleźć tu konkretnych informacji, pozwolę sobie w tym miejscu artykuł ten w całości zacytować:
O katastrofie kolejowej koło Świebodzina
„We wczesnych godzinach porannych 22 grudnia 1939 roku doszło do najtragiczniejszej katastrofy kolejowej w historii kolejnictwa Niemiec ...“ – to w międzyczasie kontrowersyjne zdanie pochodzi z trzyczęściowego artykułu autorstwa Joachima Grothego opublikowanego na łamach „me“ w wydaniach 1 do 3/82.
Kurt Gollasch, obecny emeryt a ówczesny długoletni dyrektor i wykładowca w szkole zawodowej – byłej szkole inżynieryjnej na wydziale technologii transportu - w Gotha, opisał niedawno to, co widział na własne oczy podczas Świąt Bożego Narodzenia w 1942 w Zbąszyniu (wtenczas Bentschen), a mianowicie wypadek kolejowy, który był jeszcze bardziej brzemienny w skutkach niż wypadek w Genthin i który widocznie za przyczyną przywódców Rzeszy jeszcze lepiej dał się zataić niż wypadek w Genthin. Bowiem nieznane są oficjalne informacje na temat tej katastrofy.
Kurt Gollasch pisze:
W okresie od 16 czerwca 1941 r. do 7 czerwca 1943 pełniłem obowiązki szefa służby na dworcu kolejowym w Zbąszyniu. (Dyrekcja Kolei Rzeszy w Poznaniu; polskie i niemieckie nazwy miejscowości – patrz rycina).
Także w Święta Bożego Narodzenia 1942 r. kursował pociąg DmW 147 (z częścią Wehrmachtu) na trasie Frankfurt nad Odrą – Świebodzin – Zbąszynek (-Poznań) w kierunku Warszawy. Ze stacji Berlin-Charlottenburg wyjechał on około godz. 22.00. W nocy z 25 na 26 grudnia 1942 niedaleko Świebodzina pociąg przejechał nakazujący zatrzymanie się semafor odstępowy (nie znam nazwy posterunku odstępowego) z domniemaną prędkością 120 km/h uderzając przy pochmurnej pogodzie na odcinku odstępowym na pociąg towarowy złożony z wagonów zbiornikowych z benzyną. Pociąg towarowy został odstawiony przed semaforem wjazdowym na dworcu kolejowym w Drzewcach (co zgodne było z obowiązującymi wówczas przepisami), miał wjechać następnie na bocznicę, by jadący za nim DmW 147 mógł go ominąć.
Wypadek kolejowy był brzemienny w skutkach. Kilka wagonów zbiornikowych pociągu towarowego oraz przednia część pociągu DmW 147 zaczęły się palić. Obsługa lokomotywy z lokomotywowni Poznań, kolejarze w wagonie bagażowym, podróżni w wagonie sypialnym oraz w trzech kolejnych wypełnionych po brzegi wagonach osobowych bez reszty się spalili. Wysokie były także szkody materialne. Podróżni, którym udało się przeżyć katastrofę, przewiezieni zostali w godzinach porannych 26 grudnia 1942 roku pociągiem zastępczym w kierunku Poznania. Tych ludzi widziałem na własne oczy w Zbąszyniu! Na ich twarzach – co było widoczne na pierwszy rzut oka - rysowała się groza minionych godzin.
Dworzec w Drzewcach należał do Rejonu Obsługi Ruchu w Świebodzinie, a tym samym do Rejonu Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód z siedzibą we Frankfurcie nad Odrą. Kilka tygodni po tym zajściu telefonowałem z referentem ds. wypadków Rejonu Obsługi Ruchu w Świebodzinie, którego nazwiska już nie pamiętam. Ten powiedział mi, że liczba ofiar śmiertelnych – na ile w ogóle udało się ją dokładnie ustalić – wynosi 284. Nie przypominam sobie, by informacje o tej strasznej katastrofie wraz z jej wszelkimi następstwami kiedykolwiek zostały opublikowane w prasie czy podane do wiadomości w radiu. Wszystkie te fakty odtworzyłem z pamięci i zapisałem zgodnie z moją najlepszą wiedzą i najlepszym przekonaniem.
Na tyle relacje. Na łamach „me“ pragniemy jednak bardziej szczegółowo zrelacjonować to nieszczęście, ale jesteśmy zdani na pomoc naszych Szanownych Czytelników. Kto może podać inne szczegóły na ten temat? Nawet najbardziej niepozorna informacja będzie dla nas ważna. Prosimy o pomoc! Tysiące miłośników kolei oczekują konkretnych relacji, które pragniemy jak najprędzej opublikować.
Redakcja
„Pociąg towarowy był … odstawiony“ znaczy, że był on pozaplanowo zatrzymany. Pociągi kursują według planu i dlatego na dworcach korzystają one z reguły z torów przewidzianych dla nich w regulaminie technicznym. Gdy przejeżdżający planowo pociąg zostanie pozaplanowo zatrzymany, to kierownik pociągu i maszynista muszą być o tym wcześniej poinformowani. A że wtedy nie było jeszcze radiołączności pociągowej, to maszynista – w myśl obowiązujących przepisów – otrzymywał na poprzedzającym dworcu pisemny nakaz zatrzymania pociągu lub pociąg musiał zatrzymać się przy wskazującym „stop“ semaforze wjazdowym. Nazwy posterunku odstępowego nie udało się już ustalić. Na mapie Dyrekcji Kolei Rzeszy Wschód z 1938 r. nie odnotowano posterunku odstępowego między Torzymiem a Drzewcami. To znaczy, że posterunek ten uruchomiono dopiero później, prawdopodobnie podczas wojny.
W kilka miesięcy później na łamach poczty od czytelników opublikowany został następujący artykuł, który w całości cytuję poniżej.[6]
Katastrofa kolejowa koło Świebodzina
Artykuł o katastrofie kolejowej koło Świebodzina był dla wielu czytelników okazją do nawiązania z nami kontaktu. Nasi czytelnicy potwierdzili w zasadzie opublikowane do tej pory informacje na ten temat. Lecz na uwagę zasługuje naszym zdaniem list pana E. Krause z Poczdamu, który drukujemy poniżej:
„Dnia 26 grudnia 1942 roku do południa około godziny 10.00 mój dziadek Paul Beer otrzymał telefoniczne powiadomienie o tym, że ubiegłej nocy koło Torzymia (Nowa Marchia) doszło do wypadku pociągu pospiesznego przewidzianego dla jadących na urlop żołnierzy walczących na froncie. (Mój dziadek był wtedy honorowym dowódcą wszystkich straży pożarnych powiatu Wschodni Torzym.) Ponadto poinformowano go, że zmobilizowano straże pożarne w okolicznych miejscowościach, w tym powiatową straż pożarną. Ja miałem wtedy 17 lat i wszystko to jest mi znane z pierwszej ręki. Jeszcze tego samego dnia, czyli 26 grudnia pojechałem rowerem na miejsce wypadku. Było to związane z pewnymi trudnościami, bowiem z 25 na 26 grudnia utworzyła się pokrywa śnieżna o grubości od 5 do 10 centymetrów.
Najpierw pojechałem do Torzymia. Tam dowiedziałem się, że nieszczęście wydarzyło się w pobliżu dworca w Drzewcach. Pojechałem więc dalej trasą 167 Frankfurt nad Odrą – Świebodzin do wioski Koryta, a stamtąd umocnioną polną drogą w dół do dworca w Drzewcach. Gdy tam dotarłem, miejsce wypadku było już w dużej mierze posprzątane. Wielu robotników pracowało przy rekonstrukcji urządzeń torowych. Ale dokładnie nie było tego miejsca widać, bowiem było ono szeroko zabezpieczone. Jeszcze dobrze przypominam sobie, że po pewnym czasie ukazała się w prasie – wydrukowana małymi literkami - krótka notatka na temat tego wypadku. Z informacji wynikało, że w wypadku zginęły 33 osoby, które pochowane zostały we „wspólnym grobie“ na cmentarzu w Korytach. Mój dziadek, który brał bezpośredni udział w akcji ratowniczej, skomentował to wtedy tak: „Podając liczbę 33 ofiar śmiertelnych zapomniano widocznie dopisać na końcu ,0‘!“. Jeden z naszych sąsiadów, który pracował w Sądzie Rejonowym, opowiadał kilka miesięcy później, iż miał okazję wglądu do akt sądowych dotyczących katastrofy kolejowej w Torzymiu. Stwierdzono, że w chwili wydarzenia się nieszczęścia szalała zawierucha śnieżna. Semafory były zawiane śniegiem, tak że ewentualnie kolorowe szkiełka poszczególnych sygnałów pokryte zostały powłoką lodową o grubości circa 1 cm. W każdym bądź razie widoczność była ograniczona. Ponadto ustalono, że pociąg pospieszny miał wyminąć jadący przed nim pociąg towarowy z wagonami zbiornikowymi z benzyną na dworcu w Toporowie. Przy wjeździe na dworzec w Drzewcach doszło prawdopodobnie do podziału pociągu w jego tylnej części. A ta okoliczność w połączeniu z sytuacją atmosferyczną była prawdopodobnie główną przyczyną katastrofy. Podkreślić należy, że pociąg pospieszny był kompletnie wypełniony.
Wnioski
- Katastrofa kolejowa, do której doszło w nocy z 25 na 26 grudnia 1942 r. (jak podaje prawdopodobnie prawidłowo Niebieska Księga wydarzenie miało miejsce w nocy z 26 na 27 grudnia 1941 r.), dotyczy pociągu DmW 123.
- Biorąc pod uwagę ogromne szkody materialne powstałe w wyniku uderzenia w tył pociągu Dg 7053 – jego wagony zbiornikowe wypełnione były benzyną – przez pociąg pospieszny DmW 123 (maksymalna prędkość pociągów pospiesznych wynosiła wtedy mimo wojny 120 km/h), to uwaga dziadka pana Krausego wydaje się całkiem jasna. W liczbie śmiertelnych ofiar brakowało tylko jednego zera! Inaczej mówiąc: Podana wtedy liczba ofiar – 284 – nie była fikcyjna. Sama za siebie mówi także zbiorowa mogiła dla śmiertelnych ofiar! Należy przyjąć, że był to symbolizowany pogrzeb, bowiem większość podróżnych spaliła się.
Kurt Gollasch, Gotha
Powyższe relacje wydają się całkiem wiarygodne w obliczu tego, co wydarzyło się podczas wypadku w Elsterwerda w 1997 r., gdy kilka wagonów wjeżdżającego na dworzec pociągu towarowego z wagonami zbiornikowymi wypełnionymi benzyną wykoleiło się, a następnie dwa z nich eksplodowały, a to z uwagi na fakt, że ich hamulce nie były połączone z lokomotywą.[7] Podczas wypadku w Langenweddingen w 1967 r., kiedy to samochód-cysterna przewożący 15.000 l benzyny uderzył – z uwagi na niedomknięte szlabany – w bok lokomotywy przejeżdżającego pociągu osobowego powodując zapalenie się kilku wagonów pociągu, śmierć poniosły w sumie 94 osoby.[8] I choć tok zdarzeń tych wypadków nie da się porównać z wypadkiem w Drzewcach, to można sobie wyobrazić, jakie rozmiary przybrać mogą szkody przy większych ilościach wydobywającej się benzyny. W Drzewcach pociąg wjechał z wysoką prędkością na stojące wagony zbiornikowe, tak że pięć spalonych wagonów pasażerskich i duża liczba ofiar wydają się tu całkiem logiczne. A pełny pociąg znaczy, że na każdym miejscu siedzącym siedział jeden pasażer. Kursujące wówczas wagony II i III klasy miały w zależności od typu do 86 miejsc siedzących. Ponadto z uwagi na Boże Narodzenie panował wtedy ruch świąteczny, który – jak to widać na przykładzie wypadku w Genthin – przysporzył kolejom wypełnione po brzegi wagony. Opóźnienia spowodowane wysiadaniem i wsiadaniem pasażerów złagodziły ostatecznie wypadek w Genthin, bowiem z uwagi na to pierwszy pociąg miał duże opóźnienie.
Trasa Berlin—Frankfurt nad Odrą (—Wrocław—Bytom) wyposażona była wprawdzie od 1938 roku w system Indusi, lecz jej odcinek odgałęźny Frankfurt nad Odrą – Zbąszynek nie posiadał takiego zabezpieczenia. Nie należał on także wtedy do odcinków tras, na których planowano tego rodzaju wyposażenie zainstalować. Nie zgadzam się z często spotykanymi tezami, że system Indusi był podczas wojny generalnie unieruchomiony. Unieruchomienie czy ewentualny demontaż wymagają znacznych nakładów pracy, bez żadnych korzyści z drugiej strony, a wręcz przeciwnie. Ponadto funkcjonujący system Indusi w obliczu ciemności – także sygnały miały być przyćmione – jest bardziej przydatny niż można sobie to wyobrazić. Wiarygodne wydaje się co najwyżej, że ewentualnie nie usunięto usterek w urządzeniach infrastruktury i w wyposażeniu pojazdów.
Lokomotywa pociągu D 123 była widocznie lokomotywą, której produkcja zakończona została dopiero podczas wojny i która należała do serii PKP Pt 31. Została ona wprowadzona jako 39 1010p do eksploatacji Kolei Rzeszy pod koniec 1940 roku i nosziła numer 39 164 później. Po wypadku lokomotywę rzekomo wycofano z ruchu. A te lokomotywy prawdopodobnie i tak nie miały wyposażenia Indusi.
Miejsce wypadku było prawdopodobnie gdzieś zaraz za widocznym na zdjęciu przejazdem kolejowym, który na mapie stolikowej wysunięty jest jeszcze bardziej na Wschód. Stamtąd jest jeszcze około 1300 metrów do pierwszego przejazdu kolejowego na dworcu. W Drzewcach jest obecnie tylko przystanek kolejowy, trasa jest zelektryfikowana napięciem 3 kV i posiada automatyczny system kierowania ruchem (SBL). Na cmentarzu w Korytach nie ma już grobu śmiertelnych ofiar tej katastrofy.
*) Indusi: Induktive Zugsicherung – indukcyjne zabezpieczenie pociągu. Indusi wykorzystuje trzy różne częstotliwości: 1000 Hz przy tarczy ostrzegawczej, 500 Hz (w razie potrzeby) między tarczą ostrzegawczą a semaforem i 2000 Hz przy semaforze. Wszystkie częstotliwości aktywne są tylko wtedy, gdy semafor wskazuje sygnał „Stój”. Niemniej częstotliwość 1000 Hz aktywna jest także wtedy, gdy semafor wskazuje prędkość < 70 km/h (Ot 3). Maszynista musi pokwitować/potwierdzić oddziaływanie 1000 Hz, bowiem w przeciwnym razie dochodzi do wymuszonego hamowania. Następnie – po pewnym czasie, a potem jeszcze raz przy 500 Hz – system Indusi kontroluje zmniejszenie prędkości. Gdy pociąg za szybko jedzie, dochodzi do wymuszonego hamowania. Oddziaływanie 2000 Hz zawsze pociąga za sobą hamowanie wymuszone. Do jazdy na sygnale zastępczym (Sz) przewidziany jest przycisk sterujący z licznikiem na lokomotywie.
Tłumaczenie z niemieckiego na polski: tłumaczka przysięgła Małgorzata Maria Kuszak, www.polkontakt.de
